2022年全球集裝箱船運(yùn)輸市場(chǎng)回顧與后市展望

  一、2022年全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)形勢(shì)

  （一）全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量有所回落

  2022年，全球經(jīng)濟(jì)進(jìn)入高通脹低增長(zhǎng)時(shí)代，地緣政治沖突不斷，俄烏沖突引發(fā)能源危機(jī)，加之上半年疫情影響仍未散去，海外工業(yè)領(lǐng)域受到直接沖擊，港口供應(yīng)鏈的工人罷工仍是風(fēng)險(xiǎn)因素，全球供應(yīng)鏈尚未恢復(fù)至疫情前水平；此外歐元、日元等貨幣紛紛貶值，美國(guó)及許多國(guó)家通脹水平創(chuàng)歷史新高，國(guó)民收入大幅縮水，物價(jià)高企，消費(fèi)需求受到抑制，多國(guó)陷入滯脹風(fēng)險(xiǎn)，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)前景堪憂，海運(yùn)貿(mào)易發(fā)展受到?jīng)_擊。

  2022年，全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量較上年回落600萬(wàn)TEU，但仍高于2020年水平，同比降低3.2%，較上年增速大幅下降，低于此前克拉克森的預(yù)測(cè)值。2022年12月，全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易指數(shù)為113.1，同比降低9.4%，增速大幅回落，2016—2022年的均值水平為114.6，低于均值水平1.3%。據(jù)克拉克森預(yù)測(cè)，2023年集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量將達(dá)到2.02億TEU，較2022年略有增長(zhǎng)，增速由負(fù)轉(zhuǎn)正。2006年以來(lái)全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易波動(dòng)情況、2016—2022年全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易指數(shù)分別見(jiàn)圖1、圖2。

  （二）集裝箱海運(yùn)運(yùn)價(jià)大幅回落

  2022年，全球集運(yùn)市場(chǎng)整體呈現(xiàn)由頂部回落走勢(shì)，下半年明顯快速降溫，集裝箱海運(yùn)運(yùn)價(jià)在年初到達(dá)頂峰后開(kāi)始震蕩走低，尤其是下半年開(kāi)始一路下滑。疫情前集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)本就長(zhǎng)期處于運(yùn)力供給過(guò)剩的狀態(tài)，同時(shí)2021年海外港口受疫情影響而擁堵嚴(yán)重的問(wèn)題目前已經(jīng)得到改善，集裝箱運(yùn)輸船在高產(chǎn)能和周轉(zhuǎn)加快的影響下，由緊缺轉(zhuǎn)變?yōu)榇罅块e置，同時(shí)海運(yùn)貿(mào)易需求低迷，市場(chǎng)普遍反饋航線運(yùn)力供給過(guò)剩，班輪公司已在近期大規(guī)模安排減速、停航、撤船。

  2022年，CCFI（中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)）平均值為2807點(diǎn)，12月回落至1359點(diǎn)，較上年同期下降58.4%。12月，主要航線歐洲航線、美西航線、美東航線及南美航線的運(yùn)價(jià)指數(shù)分別為1936、899、1455和717，較上年同期分別下降62.1%、62.7%、43.5%和75.4%，運(yùn)價(jià)基本回歸至疫情前水平。2020—2022年中國(guó)集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)波動(dòng)情況見(jiàn)圖3。

  二手集裝箱船量?jī)r(jià)齊跌。受全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易市場(chǎng)和運(yùn)力需求變化影響，2022年，全球集裝箱船二手船交易呈現(xiàn)震蕩下行走勢(shì)，共交易219艘、85.8億美元，成交金額占上年全年的59.6%。2021年，因集裝箱船運(yùn)力趨緊，集裝箱需求加大，來(lái)不及訂造新船的船東搶抓機(jī)遇，大量購(gòu)買(mǎi)二手船，導(dǎo)致集裝箱船市場(chǎng)二手船交易量暴增，成交量迎來(lái)近年來(lái)巔峰。2022年，全球宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行壓力較大，經(jīng)濟(jì)增速放緩，外貿(mào)需求有限，奠定了全年弱勢(shì)基圖3 2020—2022年中國(guó)集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)波動(dòng)情況調(diào)。隨著集裝箱船運(yùn)輸市場(chǎng)降溫和2021年新船訂單大量增加，二手集裝箱船市場(chǎng)急劇降溫，不具備雙燃料技術(shù)的二手船也難以被長(zhǎng)期使用，市場(chǎng)供需兩端均明顯放緩，在年底陷入谷底，低于疫情前水平。2016—2022年全球二手集裝箱船市場(chǎng)交易情況見(jiàn)圖4。

  （三）全球班輪公司排名基本保持穩(wěn)定

  2022年，全球班輪公司運(yùn)力繼續(xù)保持較高的集中度。根據(jù)AXS-Alphaliner的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2023年1月，全球運(yùn)營(yíng)集裝箱船達(dá)到6519艘，總運(yùn)力共計(jì)2640.12萬(wàn)TEU、折合約3.16億載重噸。其中，前三大班輪公司總運(yùn)力占全球市場(chǎng)的46.6%。運(yùn)力規(guī)模分別為718艘、462.6萬(wàn)TEU，705艘、423.4萬(wàn)TEU，599艘、340.0萬(wàn)TEU，占市場(chǎng)份額分別為17.6%、16.1%、12.9%。占據(jù)第一位的地中海航運(yùn)與馬士基的運(yùn)力差距進(jìn)一步拉大，馬士基及達(dá)飛分別位列第二、第三。運(yùn)力排名第4名至第10名的依次為中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)、赫伯羅特、長(zhǎng)榮海運(yùn)、海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）、韓新海運(yùn)（HMM）、陽(yáng)明海運(yùn)和以星航運(yùn)。其中前7名運(yùn)力都超過(guò)150萬(wàn)TEU。排名前20的班輪公司中有中國(guó)公司8家，分別是中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)排名第4，長(zhǎng)榮海運(yùn)排名第6，陽(yáng)明海運(yùn)排名第9，萬(wàn)海航運(yùn)排名第11，海豐國(guó)際排名第13，中谷海運(yùn)排名第16，德翔海運(yùn)排名第19，安通控股排名第20。2022年全球主要班輪公司運(yùn)力排名情況見(jiàn)表1。

  班輪公司進(jìn)一步延伸產(chǎn)業(yè)鏈，大量收購(gòu)物流公司。在2022年物流領(lǐng)域的收購(gòu)交易中，主流班輪公司占據(jù)了主導(dǎo)地位，其中包括地中海航運(yùn)、馬士基、達(dá)飛集團(tuán)和赫伯羅特。此前兩年，班輪公司獲利頗豐，搶抓時(shí)機(jī)將利潤(rùn)投資到港口碼頭和物流公司，進(jìn)一步擴(kuò)展公司的運(yùn)營(yíng)規(guī)模和市場(chǎng)占有率。全球最大班輪公司地中海航運(yùn)以57億歐元收購(gòu)BAL100%股權(quán)，位居榜首。馬士基致力于成為真正的集裝箱物流綜合供應(yīng)商，以36億美元收購(gòu)利豐物流，排名第二。達(dá)飛集團(tuán)以30億美元收購(gòu)美國(guó)英邁國(guó)際（IngramMicro）CLS業(yè)務(wù)，排名第三。赫伯羅特以10億美元收購(gòu)SMSAAM，排名第六。與集運(yùn)市場(chǎng)相對(duì)集中的情況不同，全球物流業(yè)參與者眾多，班輪公司若想憑借收購(gòu)物流產(chǎn)業(yè)擴(kuò)展事業(yè)版圖，未來(lái)必將持續(xù)開(kāi)展收購(gòu)并購(gòu)。

  （四）班輪公司面臨環(huán)保和經(jīng)營(yíng)雙重考驗(yàn)

  一方面，2023年，班輪公司除了要應(yīng)對(duì)此前已經(jīng)生效的全球限硫令、氮氧化物排放限制，還要面對(duì)環(huán)保新規(guī)的考驗(yàn)。環(huán)保新規(guī)的實(shí)施將加重班輪公司的經(jīng)營(yíng)壓力，推動(dòng)其加快向綠色航運(yùn)轉(zhuǎn)型的步伐。為減少?lài)?guó)際航運(yùn)碳排放量，IMO頒布的修正法案對(duì)船舶運(yùn)營(yíng)和技術(shù)提出了強(qiáng)制性的要求，具體如下：400總噸以上的運(yùn)輸船舶，2023年1月1日以后，需完成船舶能效指數(shù)（EEXI）驗(yàn)證；5000總噸以上的運(yùn)輸船舶，2023年之后，需結(jié)合IMO燃油消耗數(shù)據(jù)進(jìn)行船舶運(yùn)營(yíng)碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）計(jì)算和評(píng)級(jí)（由高到低分別為A~E）；連續(xù)三年船舶運(yùn)營(yíng)碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）被評(píng)為E級(jí)或D級(jí)的船舶，必須根據(jù)船舶能效管理計(jì)劃（SEEMP）的規(guī)定制訂相應(yīng)的整改計(jì)劃。此外，隨著全球碳中和熱潮興起，貨主們急需解決全供應(yīng)鏈上的碳減排問(wèn)題，也將倒逼班輪公司加快綠色航運(yùn)的步伐。

  另一方面，結(jié)合集裝箱船運(yùn)輸市場(chǎng)行情看，此前兩年班輪公司為了緩解集運(yùn)市場(chǎng)一箱難求的火熱局面，將原本準(zhǔn)備淘汰的老舊船舶重新投入運(yùn)營(yíng)，還大批量搶購(gòu)能立刻投入運(yùn)營(yíng)的二手船舶。但從2022年下半年開(kāi)始，集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)逐漸下跌，市場(chǎng)行情回落，開(kāi)始出現(xiàn)運(yùn)力過(guò)剩現(xiàn)象，班輪公司盈利縮水。班輪公司為了縮減成本，紛紛開(kāi)始削減運(yùn)力或者放慢船速，那些不符合環(huán)保新規(guī)的老舊船舶即將面臨淘汰，船東又將開(kāi)始新一輪拆船計(jì)劃。在環(huán)保新規(guī)和運(yùn)力過(guò)剩的雙重壓力下，班輪公司不僅需要從硬件上更新集裝箱運(yùn)輸船隊(duì)環(huán)保排污設(shè)施，更需要多方面多角度蓄力，提高經(jīng)營(yíng)管理能力，提升運(yùn)營(yíng)技術(shù)水平，整合產(chǎn)業(yè)鏈上下游，開(kāi)展規(guī)?；?jīng)營(yíng)等。

  二、2022年全球集裝箱造船市場(chǎng)形勢(shì)

  （一）全球集裝箱新船成交量明顯下降

  2022年，全球集裝箱船市場(chǎng)新船成交量較往年比仍是旺季，但與上年異?；鸨氖袌?chǎng)行情相比明顯回落。2021年因多種因素疊加，集裝箱船新船訂單量出現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)，2022年雖然有所減少，但集裝箱船依舊是造船市場(chǎng)主力成交船型。根據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，2022年共計(jì)成交集裝箱新船350艘、265.75萬(wàn)TEU（2890.32萬(wàn)載重噸），以艘數(shù)和TEU計(jì)算，分別比上年下降40.1%和38.9%。以載重噸計(jì)算，集裝箱船占全球造船市場(chǎng)新船成交量的34.3%，依舊是全球造船市場(chǎng)成交最為活躍的船型，其中包括17000TEU以上的超大型箱船27艘、12000～17000TEU的大型箱船63艘、8000~12000TEU的大型箱船36艘、3000～8000TEU的中型箱船78艘及3000TEU以下的小型箱船146艘。2016—2022年全球集裝箱船新船成交情況見(jiàn)圖5。

  （二）全球集裝箱船新造船趨向大型化

  2022年，全球集裝箱船新船大型化趨勢(shì)更加明顯，100～3000TEU、3000～8000TEU、8000~12000TEU、12000～17000TEU、17000TEU以上集裝箱船新船訂單占比分別是9.8%、18.1%、12.2%、35.2%、22.7%，2021年分別是9.2%、19.8%、1.9%、56.8%、12.2%，2022年上半年相較于2021年全年的訂單結(jié)構(gòu)新造船舶明顯趨向大型化。2022年下半年，集裝箱船新造船訂單中大型船舶增加明顯，以壓倒性比例超過(guò)中小型集裝箱船，12000~17000TEU的大型集裝箱船和17000TEU以上的超大型集裝箱船成為船東下單的主要船型。近年來(lái)，各大班輪公司青睞于超大型集裝箱船，因其載貨量大，能夠降低船舶運(yùn)輸成本，受市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的影響更小，于是出于經(jīng)濟(jì)利益的考量，班輪公司的新造船規(guī)模會(huì)越來(lái)越大，未來(lái)將給碼頭和物流公司的運(yùn)營(yíng)帶來(lái)諸多挑戰(zhàn)。2016—2022年全球集裝箱船新船船型結(jié)構(gòu)情況見(jiàn)圖6。

  （三）全球集裝箱船新船價(jià)格維持穩(wěn)定

  2022年，全球集裝箱船新船價(jià)格延續(xù)上漲態(tài)勢(shì)，并在年底收官之際維持穩(wěn)定。在經(jīng)過(guò)2021年大幅攀升后，2022年漲幅相對(duì)趨于平穩(wěn)。2022年12月，克拉克森集裝箱新船價(jià)格指數(shù)為102.06，較上年同期上漲4%。從具體船型來(lái)看，截至2022年12月，10000TEU、13500TEU和23000TEU超大型集裝箱船新船價(jià)格分別為12800萬(wàn)美元、14450萬(wàn)美元和21500萬(wàn)美元，較上年同期分別下降0.4%、下降2.4%、上漲13.8%；1000TEU和2750TEU的支線集裝箱船新船價(jià)格分別為2325萬(wàn)美元和4200萬(wàn)美元，較上年同期分別下降1.1%、上漲5%。2016—2022年集裝箱船典型船型新船價(jià)格變化情況見(jiàn)圖7。

  從具體成交價(jià)格來(lái)看，2022年10月，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)訂購(gòu)了12艘價(jià)值近29億美元的甲醇雙燃料24000TEU超大型集裝箱船，該訂單由其集裝箱航運(yùn)子公司東方海外和中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)分別訂購(gòu)7艘和5艘，每艘價(jià)格為2.3985億美元。10月，馬士基向韓國(guó)現(xiàn)代重工集團(tuán)訂購(gòu)了6艘17000TEU大型以綠色甲醇為燃料的集裝箱船，成交價(jià)格為1.885億美元。6月，達(dá)飛集團(tuán)向韓國(guó)現(xiàn)代重工集團(tuán)訂購(gòu)了6艘7900TEU集裝箱船。

  （四）中國(guó)船廠在全球集裝箱新船市場(chǎng)領(lǐng)跑

  2022年，中國(guó)船廠在全球集裝箱船新船接單市場(chǎng)占據(jù)半壁江山，市場(chǎng)份額超過(guò)韓國(guó)，取得非常優(yōu)異的成績(jī)，甚至超過(guò)2021年。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，2022年中日韓三國(guó)累計(jì)承接新船訂單263.9萬(wàn)TEU，全球市場(chǎng)占比達(dá)99.3%。其中，中國(guó)船廠簽約新船訂單152.5萬(wàn)TEU，全球市場(chǎng)份額占57.8%，領(lǐng)跑全球；韓國(guó)船廠簽約新船訂單88.8萬(wàn)TEU，全球市場(chǎng)份額占33.6%，位居全球第二；日本船廠簽約新船訂單22.6萬(wàn)TEU，全球市場(chǎng)份額占8.6%。2022年，中國(guó)新接集裝箱船訂單艘數(shù)同比下跌47%，TEU同比下跌29%。艘數(shù)跌幅超過(guò)TEU說(shuō)明大型船舶比例有所增加，中國(guó)船廠憑借近年來(lái)積累的研發(fā)、設(shè)計(jì)和建造經(jīng)營(yíng)成績(jī)?cè)谌蚣b箱船建造市場(chǎng)占據(jù)了絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。2022年集裝箱船新船訂單承接船廠國(guó)家分布情況見(jiàn)圖8。

  有53家船廠獲得集裝箱船新船訂單。中國(guó)方面，主要有新時(shí)代造船、揚(yáng)子鑫福造船、南通中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎、舟山長(zhǎng)宏、大船集團(tuán)、大連中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎、滬東中華、江南造船、外高橋造船等，下半年訂單數(shù)量較上半年明顯增多，多家船廠擠進(jìn)全球排名前十。其中，新時(shí)代造船共獲得20艘、19.50萬(wàn)TEU的新船訂單，與上半年數(shù)據(jù)基本維持不變，全球市場(chǎng)份額占7.34%，位居全球第三，地位較上半年有所下降。韓國(guó)方面，主要有現(xiàn)代重工、現(xiàn)代三湖、大宇造船海洋、三星重工、現(xiàn)代尾浦、鎮(zhèn)海造船、大韓造船等。其中，現(xiàn)代重工共獲得27艘、32.99萬(wàn)TEU的新船訂單，全球市場(chǎng)份額占12.41%，位居全球第一，市場(chǎng)地位穩(wěn)定；現(xiàn)代三湖共獲得22艘、21.76萬(wàn)TEU的新船訂單，全球市場(chǎng)份額占8.19%，位居全球第二，地位較上半年有所下降。日本方面，主要有今冶造船等，占全球市場(chǎng)份額排名相對(duì)靠后。全球排名前十的集裝箱船新船承接船廠占據(jù)全球64.74%的市場(chǎng)份額，依舊顯示了較高的市場(chǎng)集中度，主要原因是中國(guó)和韓國(guó)船廠占據(jù)大量訂單，兩國(guó)在集裝箱船造船市場(chǎng)的領(lǐng)先地位不可撼動(dòng)，中國(guó)更顯擴(kuò)張趨勢(shì)。2022年全球集裝箱船新船承接船廠情況見(jiàn)表2。

  （五）全球主流船東持續(xù)投資訂造新船

  2022年，全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)熱度雖然有所減退，但由于船東延續(xù)了2021年的下單需求，依然保持著比往年較好的市場(chǎng)行情。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球共有71家集裝箱船東投資訂造新船，其中包括地中海航運(yùn)、中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)、達(dá)飛輪船、馬士基、ONE、Zodiac、太平船務(wù)、萬(wàn)海航運(yùn)、長(zhǎng)錦商船、東太平洋航運(yùn)等主流集裝箱船船東。其中，全球最大的集裝箱航運(yùn)企業(yè)地中海航運(yùn)訂造了70艘、75.24萬(wàn)TEU新船，占全球市場(chǎng)份額達(dá)28.31%，是全球最大的集裝箱船船東，船型涵蓋大、中、小多種集裝箱船。中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)訂造了14艘、28.94萬(wàn)TEU新船，占全球市場(chǎng)份額為10.89%，僅次于地中海航運(yùn)的投資規(guī)模，但其投資金額的絕對(duì)值相差較大。

  三、后市展望

  集裝箱船市場(chǎng)整體需求收窄、供給增加，運(yùn)價(jià)上漲動(dòng)能不足，市場(chǎng)充滿挑戰(zhàn)。從船隊(duì)運(yùn)力供給端看，2020年以來(lái)新簽的大量訂單使得未來(lái)2~3年將面臨新船集中交付，導(dǎo)致運(yùn)力充足，市場(chǎng)供大于求。根據(jù)克拉克森預(yù)測(cè)，2023年全球集裝箱運(yùn)輸船運(yùn)力將達(dá)到2574.93萬(wàn)TEU，同比增速達(dá)6.7%，明顯高于近幾年水平。2023年新交付船舶將達(dá)到249.9萬(wàn)TEU，占現(xiàn)有集裝箱船隊(duì)運(yùn)力比例近10%，可見(jiàn)新交付船舶較多，且多為超大型集裝箱運(yùn)輸船，單次運(yùn)載量將再度提升，2023年運(yùn)力將明顯過(guò)剩。2007年以來(lái)全球集裝箱船運(yùn)力供給情況見(jiàn)圖9。

  從國(guó)際貿(mào)易市場(chǎng)需求端看，未來(lái)全球面臨經(jīng)濟(jì)衰退，物價(jià)高企需求不足，多數(shù)國(guó)家恐陷入滯脹，市場(chǎng)將長(zhǎng)期籠罩在悲觀情緒之下，加之歐美庫(kù)存始終處于高位，歐美等國(guó)家進(jìn)口需求進(jìn)一步減弱，出口導(dǎo)向型國(guó)家缺乏有效的市場(chǎng)，全球零售貿(mào)易將進(jìn)一步放緩，集裝箱船運(yùn)輸市場(chǎng)受到的影響最大。2023年俄烏沖突也是最大的變數(shù)，如果沖突能早點(diǎn)結(jié)束，將有助于減緩?fù)洓_擊和能源危機(jī)，各國(guó)購(gòu)買(mǎi)力會(huì)緩慢回升，如果沖突加劇，市場(chǎng)形勢(shì)將再度面臨沖擊。根據(jù)克拉克森預(yù)測(cè)，2023年，CCFI將降至1182，同比下降57.7%，集裝箱船運(yùn)輸平均收入降至23275美元/天，同比下降66.3%，由高位迅速回落。未來(lái)各航運(yùn)公司之間競(jìng)爭(zhēng)加劇，盈利將變得困難，不得不通過(guò)提高管理效率、控制成本、擴(kuò)大規(guī)模等辦法提高收入。結(jié)合當(dāng)前市場(chǎng)動(dòng)態(tài)來(lái)看，均印證了此項(xiàng)預(yù)測(cè)，2023年初就有許多航運(yùn)公司為了縮減成本而讓部分航線減速或停航。各大主流航運(yùn)公司紛紛加緊并購(gòu)、收購(gòu)港口及周邊物流產(chǎn)業(yè)，致力于向產(chǎn)業(yè)鏈上下游擴(kuò)張，加緊擴(kuò)大市場(chǎng)占有率。2008年以來(lái)全球集裝箱運(yùn)輸船平均收入及CCFI情況見(jiàn)圖10。

  綜上所述，集裝箱運(yùn)價(jià)或?qū)⒗^續(xù)震蕩走低，船東盈利將大幅縮水。之前因環(huán)保政策搶先下單的新造船訂單尚在建造中，船隊(duì)更新的需求也不高，加之集裝箱船新船價(jià)格尚未見(jiàn)明顯回落，因此船東短期內(nèi)不會(huì)有強(qiáng)烈的下單意愿，對(duì)市場(chǎng)多持觀望態(tài)度。未來(lái)集裝箱船新造船市場(chǎng)恐將進(jìn)一步收縮，高附加值的大型化船舶、綠色船舶仍是未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)，全球集裝箱船市場(chǎng)面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)。