港口市場回顧與展望：生產(chǎn)逐步恢復(fù)港口擁堵成為歷史

  2022年，國際局勢動蕩，隨著全球供應(yīng)鏈的中斷及重塑，船公司搶抓機(jī)遇，在年中迎來業(yè)績巔峰。港口、船公司等航運企業(yè)根據(jù)不同的發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行收購或合作，雖然馬士基航運和地中海航運在2023年年初宣布2M聯(lián)盟協(xié)議到期終止，但不論是對港口企業(yè)還是船公司來說，規(guī)?；隙际切袠I(yè)的未來趨勢。

  當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)整體維持低迷，盡管中國采取的疫情防控優(yōu)化調(diào)整措施直接提升了2023年中國經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期，但世界銀行和世界經(jīng)濟(jì)組織在2023年年初給出的經(jīng)濟(jì)預(yù)測均表明2023年全球經(jīng)濟(jì)增速將進(jìn)一步放緩，全球貿(mào)易量將維持低迷態(tài)勢。而隨著通脹壓力的持續(xù)，港口作業(yè)成本在不斷上升，疊加能源成本的上漲，預(yù)計2023年港口運營成本將維持2022年大幅增長的態(tài)勢。

  值得注意的是，2022年下半年以來，港口擁堵得到逐步緩解，集裝箱運價也逐漸接近疫情前水平。

  全球港口擁堵已成歷史

  在疫情因素逐漸消散的情況下，根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，截至2023年1月底，8000TEU以上的集裝箱船平均待泊時間已經(jīng)恢復(fù)至疫情前水平，港口擁堵指數(shù)（擁堵集裝箱船隊占艙量百分比）甚至比2020年初更低。

  從細(xì)分市場來看，2021年擁堵嚴(yán)重的美國港口，在港方實施的7×24工作制、收取集裝箱滯留費等一系列政策的作用下，疊加高通脹導(dǎo)致外貿(mào)需求下降因素，美西港口擁堵從2022年第三季度開始趨于緩解，而美東港口也在2023年年初接近疫情前的水平，即使在圣誕前的貨運旺季，其擁堵水平也遠(yuǎn)低于2021年同期。歐洲港口以鹿特丹港和安特衛(wèi)普港為例，集裝箱船在港箱量均接近疫情前水平。曾經(jīng)擁堵嚴(yán)重的美歐港口發(fā)展態(tài)勢表明，全球港口擁堵問題已經(jīng)成為歷史。

  截至2023年1月底，8000TEU以上的集裝箱船平均待泊時間已經(jīng)恢復(fù)至疫情前水平，港口擁堵指數(shù)（擁堵集裝箱船隊占艙量百分比）甚至比2020年初更低。

  港口營運成本激增，現(xiàn)代化技術(shù)應(yīng)用降低港口裝卸成本

  人力成本和燃料成本的上行導(dǎo)致港口營運成本不斷上漲，2022年全球各大碼頭運營商的運營成本增速均維持在10%以上的水平。相較美國港口而言，中國港口整體裝卸費用更低，單箱單次作業(yè)費用約為100美元，而美國港口的平均裝卸費是這個數(shù)字的三倍以上。正是得益于中國勞動力成本的比較優(yōu)勢，以及港口現(xiàn)代化自動化程度較高，天津港、上海洋山深水港等智慧港口建設(shè)領(lǐng)跑全球，更高的自動化水平帶動了港口裝卸效率的提升，不僅降低了勞動力需求，也拉低了作業(yè)成本。

  歐洲部分碼頭也在極力推動自動化進(jìn)程，如鹿特丹港的自動駕駛集卡、現(xiàn)代化港務(wù)系統(tǒng)等。而美國部分港口較為落后的設(shè)施間接導(dǎo)致裝卸效率難以提升，這也是造成2020年港口大擁堵的原因之一。考慮到美國勞工工會因素，以及時有發(fā)生的罷工事件，預(yù)計美國港口自動化進(jìn)程難以快速推動。展望2023年，全球港口設(shè)施現(xiàn)代化進(jìn)程將繼續(xù)加速，以中國港口為代表的大型港口將推動信息化技術(shù)的應(yīng)用。

  外貿(mào)遇冷，中國港口生產(chǎn)形勢較為低迷

  2022年上半年，疫情的反復(fù)使得中國港口生產(chǎn)作業(yè)形勢較為低迷。2022年3月至6月，中國港口貨物吞吐量出現(xiàn)連續(xù)4個月的下跌，7月觸底反彈后，下半年呈震蕩上升趨勢，全年港口總吞吐量156.85億噸，增速僅為0.9%。其中，外貿(mào)、內(nèi)貿(mào)貨物吞吐量增速分別為-1.9%和1.95%。集裝箱吞吐量方面，除4月長三角疫情因素導(dǎo)致整體同比略微下跌0.2%外，全年其他月份均有不同程度的增長，且下半年港口生產(chǎn)形勢明顯好于上半年，2022年全年港口集裝箱總吞吐量29587萬TEU，同比上漲4.7%。其中，沿海港口集裝箱吞吐量和內(nèi)河集裝箱吞吐量分別增長4.57%和5.21%，全年內(nèi)河集裝箱吞吐量占比為11.88%。

  展望2023年，鑒于全球復(fù)雜多變的形勢，預(yù)計全年港口外貿(mào)貨物吞吐量將保持低迷，出現(xiàn)小幅下跌或者趨近于持平。而隨著中國疫情調(diào)控政策的優(yōu)化調(diào)整，中國內(nèi)貿(mào)需求將進(jìn)一步恢復(fù)，同時港口現(xiàn)代化成效將顯著推升作業(yè)效率，預(yù)計2023全年港口內(nèi)貿(mào)貨物吞吐量將維持2022年的增長勢頭。集裝箱方面，預(yù)計2023年港口集裝箱總吞吐量增速將超過5%。

  中國主要港口生產(chǎn)逐漸恢復(fù)2022年，中國前20大港口貨物吞吐量增長2.64%，集裝箱吞吐量增長4.63%。其中貨物吞吐量方面，寧波舟山港仍保持第一，全年同比增速為3.05%。由于疫情的持續(xù)影響，上海港全年貨物吞吐量下降4.29%，大連港、南通港、深圳港和湛江港的貨物吞吐量也出現(xiàn)不同程度的下跌，排名前12位的港口沒有變化。

  集裝箱吞吐量方面，上海港繼續(xù)保持

  第一，水水中轉(zhuǎn)、海鐵聯(lián)運、空箱調(diào)運等措施見成效，下半年月集裝箱吞吐量大增，全年集裝箱吞吐量同比增長0.57%，創(chuàng)下4730萬TEU的新紀(jì)錄。深圳港成為國內(nèi)第三個突破3000萬TEU大關(guān)的港口，位列國際第四。其表2中國前20集裝箱吞吐量港口及其變化情況他港口中，青島港以8.27%的增速超越廣州港排第三位，距離3000萬TEU的集裝箱年吞吐量目標(biāo)更近一步；蘇州港憑借內(nèi)貿(mào)需求增長突破900萬TEU，離千萬箱量的目標(biāo)近在咫尺；北部灣港則借助西部陸海新通道的樞紐優(yōu)勢，集裝箱吞吐量增長達(dá)16.81%；營口港和佛山港受疫情影響出現(xiàn)一定程度的下跌；嘉興港則以28.38%的驚人增速進(jìn)入全國港口集裝箱吞吐量前20名。預(yù)計2023年在疫情影響逐漸消散的情況下，中國主要港口全年將保持3%左右的貨物吞吐量增速和5%以上的集裝箱吞吐量增速。

  相較美國港口而言，中國港口整體裝卸費用更低，單箱單次作業(yè)費用約為100美元，而美國港口的平均裝卸費是這個數(shù)字的三倍以上。

  預(yù)計2023年在疫情影響逐漸消散的情況下，中國主要港口全年將保持3%左右的貨物吞吐量

  增速和5%以上的集裝箱吞吐量增速。

  后疫情時代港口發(fā)展趨勢展望

  趨勢一：港口綠色配套服務(wù)需求不斷增長。展望后疫情時代，疫情影響將趨弱，但放眼全球，各種不確定因素仍將持續(xù)存在。隨著2023年國際海運環(huán)保新規(guī)的實行和2050年航運業(yè)脫碳時間節(jié)點的臨近，綠色航運進(jìn)程將加速。截至2023年1月底，全球新造船訂單中超過四成的船舶總噸位來自LNG運輸船。雖然LNG燃料僅作為過渡期間的船舶選擇，并不能完全實現(xiàn)國際海事組織的零排放要求，但從中可以看出脫碳進(jìn)程正在深入推進(jìn)。此外，2022年氫能、生物燃料船舶的訂單也實現(xiàn)了爆發(fā)式增長?？梢灶A(yù)見，未來對應(yīng)的港口配套服務(wù)需求將不斷增長。

  以寧波舟山港為例，已建成高壓岸電25套、低壓岸電243套，沿海五類專業(yè)碼頭岸電覆蓋率達(dá)80%以上，其中寧波舟山港域所轄集裝箱碼頭和干散貨碼頭實現(xiàn)岸電全覆蓋。

  上海港集裝箱船到船同步LNG加注服務(wù)實現(xiàn)常態(tài)化運營，約97.95%的營運船舶岸電系統(tǒng)完成受電設(shè)施改造，岸電泊位占比達(dá)到79%。

  趨勢二：港口韌性進(jìn)一步提升。交通運輸部水運科學(xué)研究院的數(shù)據(jù)顯示，2014－2019年港口能力適應(yīng)性一直較高，說明中國港口應(yīng)對突發(fā)事件的能力較強(qiáng)，所以中國港口能夠比全球其他港口具有更強(qiáng)的調(diào)節(jié)能力，在2020年上半年的疫情中率先恢復(fù)生產(chǎn)。隨著全球疫情影響的逐漸消散，預(yù)測2023年港口適應(yīng)性將逐漸恢復(fù)至疫情前水平。

  趨勢三：港口整合與區(qū)域一體化提速。區(qū)域一體化有助于資源的合理分配，有利于促進(jìn)港區(qū)互助，提高港口的抗風(fēng)險能力和韌性。建立一體化的集疏運體系，能夠有效避免相鄰港口間的同質(zhì)化競爭。放眼國際，比利時兩大港口安特衛(wèi)普港和澤布呂赫港于2022年4月正式合并為安特衛(wèi)普－布魯日港，成為歐洲最大出口港、最大汽車港和最大綜合化工集群。國內(nèi)方面，浙江、遼寧、江蘇等省份均已建立省級港務(wù)集團(tuán)并取得一定程度的整合業(yè)績，長三角、珠三角、北部灣等港口區(qū)域一體化進(jìn)程也在不斷加速。對于已經(jīng)發(fā)展到一定規(guī)模的大型港口而言，港口發(fā)展的重點已經(jīng)由大規(guī)模建設(shè)轉(zhuǎn)為結(jié)構(gòu)改革。與此同時，港口企業(yè)手握大量的現(xiàn)金流，資本負(fù)債率較低，投資碼頭、物流企業(yè)，開展多元化業(yè)務(wù)均是其發(fā)展方向。例如，馬士基集團(tuán)成功收購了中國香港供應(yīng)鏈管理公司利豐集團(tuán)旗下的全程及跨境物流解決方案提供商PilotFreightServices，上港集團(tuán)在2021年累計投資了16家沿江碼頭公司，同時投資了寧波港、連云港，入股上海銀行、郵儲銀行。中國港口發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入成熟期，正從區(qū)域性競爭轉(zhuǎn)向區(qū)域整合，港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)只有與港口區(qū)域一體化趨勢相結(jié)合，才能滿足港口未來發(fā)展的需要。