集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)回顧與展望：運(yùn)力供應(yīng)寬松運(yùn)價(jià)震蕩運(yùn)行

   （一）需求：歐美需求下降，人民幣持續(xù)貶值促集裝箱貨量需求回升

  集運(yùn)市場(chǎng)仍處于海外基欽周期的下行期（即去庫存周期），預(yù)計(jì)將持續(xù)至2023年底。當(dāng)前美國庫存同比增速顯著回落，庫存持續(xù)去化。2022年6月起美國制造業(yè)庫存同比增速開始回落，2022年9月起美國零售業(yè)庫存同比增速開始回落，同時(shí)歐美國家集裝箱進(jìn)口量開始顯著下降。盡管目前美國商品去庫存獲得一定成效，但批發(fā)商和制造業(yè)庫銷比仍高于疫情之前，零售商庫銷比雖處于歷史較低水平，但仍處于上行通道，去庫存過程仍面臨較大的壓力。

  受歐美國家需求下降影響，全球集裝箱運(yùn)輸量較為低迷，但自2023年3月份以來，在人民幣持續(xù)貶值下，集裝箱貨量需求有所回升。2023年1－4月，全球整體集裝箱運(yùn)輸量為5459萬TEU，同比下降4.6%。其中，4月集裝箱運(yùn)輸量為1440萬TEU，同比下降0.5%。

  1.歐洲地區(qū)受能源價(jià)格下降影響，通脹有所緩解，消費(fèi)者信心改善，2023年3月以來進(jìn)口集裝箱量持續(xù)修復(fù)。當(dāng)前地緣政治沖突持續(xù)，歐洲經(jīng)濟(jì)下行風(fēng)險(xiǎn)仍存。2023年5月，歐元區(qū)通脹大幅下降，同比增長6.1%，遠(yuǎn)低于4月的7%，消費(fèi)者信心呈現(xiàn)改善勢(shì)頭，進(jìn)口箱量有所恢復(fù)。2023年1－4月累計(jì)集裝箱運(yùn)輸量為525萬TEU，同比下降1.22%。其中，3月和4月遠(yuǎn)東至歐洲集運(yùn)量分別同比上升8.0%和11.6%，與2019年同期持平。

  2.美國進(jìn)口箱量自2023年3月以來持續(xù)回升，當(dāng)前與2019年水平基本持平。截至2023年6月中旬，美國整體進(jìn)口箱量累計(jì)同比下降20.4%，當(dāng)前周均進(jìn)口箱量維持在50萬TEU左右。其中，5月美國集裝箱進(jìn)口量較4月環(huán)比增長3.8%，同比下降了20.0%，但較疫情前的2019年5月增長了0.5%。

  （二）供給：停航減班以應(yīng)對(duì)需求疲軟，拆船活躍度有所回升

  1.動(dòng)態(tài)運(yùn)力供給

  船公司采取降低航速、停班減航、安排船舶安裝脫硫塔等方式以應(yīng)對(duì)需求疲軟，近期貨量的回升帶動(dòng)船公司運(yùn)力投放的回升。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，2023年5月全球集裝箱船船隊(duì)的平均航速為13.93節(jié)，較2月最低航速增長了1.5%，各型集裝箱船航速均有不同程度的上行，其中主要用于主干航線的大型集裝箱船平均航速較春節(jié)時(shí)的低點(diǎn)已提升了9%。截至2023年6月底，全球閑置/停泊/安裝脫硫塔運(yùn)力占比降至2.4%，較3月中旬峰值4.9%顯著回落。

  港口擁堵已經(jīng)成為歷史，全球港口擁堵大幅緩解。美西碼頭勞資談判塵埃落定后，美西碼頭擁堵消失；地中海港口受俄烏沖突影響，擁堵相對(duì)嚴(yán)重。截至2023年6月底，全球集裝箱在港運(yùn)力約819萬TEU，基本回落至2020年前后水平。其中，北美港口在港運(yùn)力約113萬TEU，而3月初僅為91萬TEU，主要受美西罷工活動(dòng)影響，擁堵曾小幅上升，雙方達(dá)成協(xié)議后持續(xù)回落；英國/歐洲大陸港口在港運(yùn)力約78萬TEU，回落至歷史最低水平；而地中海/黑海港口受俄烏沖突影響，在港運(yùn)力超過100萬TEU，創(chuàng)歷史新高。

  2.靜態(tài)運(yùn)力供給

  前行新船交付方面，2023年下半年交付運(yùn)力占現(xiàn)有運(yùn)力約運(yùn)價(jià)方面，2023年上半年主次干航線運(yùn)價(jià)持續(xù)底部震蕩，6%。2023年3月開始全球集裝箱船交付量顯著上升，截至2023盡管2023年5月以來主干航線貨量有所回升，但船公司運(yùn)力年5月全球集裝箱運(yùn)力累計(jì)交付133艘新造集裝箱船，合計(jì)運(yùn)投放增加和對(duì)自身裝載率的追求使市場(chǎng)運(yùn)價(jià)持續(xù)底部震蕩。力約87萬TEU，較年初運(yùn)力占比上升了2.8%；預(yù)計(jì)6－12月全2023年以來，在需求低迷和運(yùn)力供給交付的背景下，集裝箱船球集裝箱船在手訂單的交付量仍有約253艘，占當(dāng)前總運(yùn)力的運(yùn)價(jià)持續(xù)處于底部震蕩。2023年4月和6月，船公司相繼宣布上6%，集裝箱運(yùn)力規(guī)模仍將顯著提升。調(diào)美線GRI附加費(fèi)，SCFI美線曾出現(xiàn)單周20%～30%的漲幅，隨舊船拆解方面，拆船市場(chǎng)活躍度升高，但仍未出現(xiàn)市場(chǎng)所后受美西碼頭勞資談判結(jié)束、巴拿馬運(yùn)河水位回升等影響再次期望的拆解潮，送拆船型主要集中于1000～3000TEU的中小回落。當(dāng)前集裝箱運(yùn)價(jià)走勢(shì)表現(xiàn)仍然偏弱。船型。主要原因在于集裝箱運(yùn)費(fèi)和船舶回收價(jià)格沒有達(dá)到吸引航線運(yùn)價(jià)存在結(jié)構(gòu)性差異，歐線運(yùn)價(jià)仍高于2017－2019船東將其船只送拆的水平。當(dāng)前孟加拉國和印度的鋼材價(jià)格回年高點(diǎn)。截至2023年6月21日，CCFI運(yùn)價(jià)指數(shù)中歐洲航線和地落，廢鋼單價(jià)難以達(dá)到船東期望水平，疊加4月齋月因素，以印中海航線運(yùn)價(jià)指數(shù)分別較2017－2019年平均值上漲7.01%度次大陸為主的拆船市場(chǎng)活動(dòng)放緩。和52.09%，分別較2017－2019年最高值下降5.08%和增長。

  （三）運(yùn)價(jià)：主次干航線運(yùn)價(jià)底部震蕩，運(yùn)價(jià)在徘徊中27.80%。

    2023年下半年展望：傳統(tǒng)旺季到來，疊加巴拿馬運(yùn)河干旱，三季度運(yùn)價(jià)有望震蕩回升

  （一）短期：傳統(tǒng)旺季疊加巴拿馬運(yùn)河干旱，運(yùn)價(jià)有望回升

  美國庫存持續(xù)去化，零售商的期末現(xiàn)金均有不同程度的回升，未來有望轉(zhuǎn)化為潛在的購買力。同時(shí)，美國CPI當(dāng)月同比已有明顯回落，后續(xù)美聯(lián)儲(chǔ)或?qū)⒈３掷史€(wěn)定，或?qū)⒉扇〗迪⒋胧A(yù)計(jì)美國經(jīng)濟(jì)好轉(zhuǎn)后將帶動(dòng)美國進(jìn)口箱量的顯著回升。與美國零售商去庫存成果相對(duì)應(yīng)的是，美國各零售商的期末現(xiàn)金均有不同程度的回升。截至2022年12月，亞馬遜的貨幣現(xiàn)金環(huán)比增長近54%，大大超過往年四季度的貨幣現(xiàn)金量。截至2023年5月，美國CPI當(dāng)月同比（季調(diào)）已回落至4%，6月美聯(lián)儲(chǔ)暫停加息，通脹增速回落將有利于居民實(shí)際消費(fèi)能力的恢復(fù)。

  隨著傳統(tǒng)旺季的到來，美國進(jìn)口箱量或持續(xù)回升，三季度運(yùn)價(jià)或?qū)⑿》厣?。根?jù)Freightwaves的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，2023年上半年美國海運(yùn)進(jìn)口集裝箱量與2019年的水平基本保持一致，這種情況預(yù)計(jì)將持續(xù)到三季度初，三季度箱量可能比2019年下半年的水平下降10%至20%。美國零售聯(lián)合會(huì)預(yù)計(jì)到8月份箱量將攀升至213萬標(biāo)準(zhǔn)箱，較3月份增長26.7%。同時(shí)，巴拿馬運(yùn)河水位下降或?qū)?duì)美線貨運(yùn)帶來障礙，導(dǎo)致有效運(yùn)力下降，以及巴拿馬運(yùn)河附加費(fèi)的上漲。目前，赫伯羅特和達(dá)飛等公司已開始收取200～300美元/箱的巴拿馬運(yùn)河附加費(fèi)。

  （二）長期：中長期運(yùn)力可控，端到端與數(shù)字化將重塑行業(yè)格局

  1．2023年IMO新規(guī)生效，中長期運(yùn)力增長可控

  自2023年起，所有適用船舶既要滿足技術(shù)能效（EEXI）要求，還要滿足營運(yùn)能效（CII）要求，并需對(duì)船舶按照年度營運(yùn)能效進(jìn)行分級(jí)（A－E級(jí)）。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)62%的集裝箱船將被限速以滿足EEXI要求，2023年將有30%的集裝箱船被評(píng)為E和D級(jí)。

  2023年3月23日，歐盟FuelEUMaritime臨時(shí)協(xié)議達(dá)成，接近兩年時(shí)間的FuelEUMaritime立法談判過程走向尾聲，這意味著從2025年開始船舶必須減少2%的溫室氣體排放，后續(xù)這一比例將逐漸增加到2050年的80%。新規(guī)適用于5000總噸以上船舶，并適用于在歐盟港口內(nèi)或港口之間航行的船舶使用的所有能源，以及出發(fā)或到達(dá)港口在歐盟以外或歐盟最外圍地區(qū)的航程中使用的一半能源。

  2．歐美庫存周期調(diào)整接近尾聲，需求有望逐步恢復(fù)

  海外國家的庫存周期下行期或?qū)⒊掷m(xù)至2023年下半年，悲觀情況下將持續(xù)至2024年。Alphaliner預(yù)計(jì)2023年集裝箱海運(yùn)需求增速將重新回到1.4%，克拉克森預(yù)計(jì)2022-2023年需求保持低迷，2024年需求增速將回到3.3%。建議業(yè)界持續(xù)關(guān)注IMO環(huán)保法規(guī)下有效運(yùn)力的變化。

  3．競爭格局大于供需格局，運(yùn)力管理策略至關(guān)重要

  競爭格局持續(xù)優(yōu)化，歐線已經(jīng)完成船舶大型化升級(jí)，美線或?qū)⒂瓉硇乱惠喆笮突?jí)，行業(yè)壁壘或?qū)⒅厮?。從平均單船運(yùn)力來看，根據(jù)Linerlytica數(shù)據(jù)，遠(yuǎn)東－歐洲航線集裝箱船平均單船運(yùn)力規(guī)模為15532TEU，而跨太平洋航線平均單船運(yùn)力規(guī)模僅為8585TEU，存在船舶大型化升級(jí)空間。當(dāng)前集裝箱船在手訂單運(yùn)力約有64.2%為12000TEU以上船型，將主要投放在美線上，而以小型船舶為主要運(yùn)力、成本相對(duì)較高的新進(jìn)入者或?qū)⒚媾R出清。航運(yùn)業(yè)為應(yīng)對(duì)需求沖擊而采取的策略比需求本身的相對(duì)增減更為重要。2017年集運(yùn)行業(yè)競爭格局重塑之后，航運(yùn)公司采用比2016年以前更快、更嚴(yán)格的運(yùn)力管理策略。例如，新冠疫情等重大事件對(duì)集運(yùn)運(yùn)價(jià)的影響程度有限，主要原因在于船公司采取了有效的運(yùn)力管理措施，以降低運(yùn)價(jià)波動(dòng)。

  4．行業(yè)競爭重點(diǎn)轉(zhuǎn)移，端到端與數(shù)字化將重塑行業(yè)格局

  以全球頭部公司為例，馬士基合約貨占比持續(xù)提升，全球倉儲(chǔ)業(yè)務(wù)持續(xù)擴(kuò)張。馬士基2022年長期合同業(yè)務(wù)占整體業(yè)務(wù)量的68%，相較于2021年提高3%，遠(yuǎn)超市場(chǎng)平均水平。2023年一季度馬士基物流和服務(wù)方面收入達(dá)35億美元，同比增長21%，主要得益于對(duì)VisibleSCM、B2CEurope、利豐物流等物流企業(yè)的收購；旗下由馬士基交付的服務(wù)同比增長70%，成為物流服務(wù)營收增長的主要驅(qū)動(dòng)力。2023年一季度公司新開設(shè)了27個(gè)倉庫，增加了40.6萬平方米，當(dāng)前281個(gè)倉庫的總?cè)萘繛?40萬平方米。中遠(yuǎn)?？亟谕ㄟ^收購中遠(yuǎn)海運(yùn)供應(yīng)鏈股權(quán)、無償劃轉(zhuǎn)股份給上汽、收購上港集團(tuán)及廣州港部分股份等資本運(yùn)作，以及成立供應(yīng)鏈物流事業(yè)部，推出全鏈產(chǎn)品、一站式前臺(tái)等服務(wù)，持續(xù)加碼端到端物流。端到端服務(wù)是未來集運(yùn)行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，隨著馬士基、中遠(yuǎn)海運(yùn)、地中海航運(yùn)、達(dá)飛等持續(xù)投入更多資金進(jìn)行端到端業(yè)務(wù)布局，集運(yùn)行業(yè)的周期性和波動(dòng)性有望被服務(wù)的延伸與增值加速對(duì)沖。