逆境下的“最高戰(zhàn)爭”—全球商用航空市場回顧與展望

  歷時3年之久的新冠肺炎疫情，終于在2022年年末進入到了尾聲，全球航空業(yè)也隨之迎來了轉(zhuǎn)機。按照慣例，波音、空客等主要飛機制造商在2023年初陸續(xù)發(fā)布了2022年度業(yè)績報告，雖然成績單與巔峰時期不可同日而語，持續(xù)3年之久的疫情給行業(yè)留下的“傷疤”還需要更長的時間去恢復(fù)，但令人欣喜的是，2022年對于全球商用飛機制造商來說，無疑是迎來轉(zhuǎn)機的一年。

  這一年來，對于波音、空客等行業(yè)巨頭來說，逆境下的“最高戰(zhàn)爭”仍在繼續(xù)，雙方都面臨著新的機遇和挑戰(zhàn)；對于行業(yè)來說，新機型進入市場也意味著競爭將更加多元化。

  新機型引得市場關(guān)注

  2022年9月，中國商飛公司C919飛機獲得中國民航局（CAAC）頒發(fā)的型號合格證，這也意味著全球單通道飛機市場將迎來一款全新機型。C919與當(dāng)前民航主流的A320系列和737系列飛機屬同級別飛機，該機全機長38.9米，翼展35.8米，高11.95米，座級158～192座，航程為4075～5555公里。

  作為當(dāng)前市場最新的一款單通道干線飛機，C919在設(shè)計上也有其自身的特點。

  飛機采用了超臨界機翼的設(shè)計，這樣的設(shè)計可以減輕飛機的結(jié)構(gòu)重量，增大結(jié)構(gòu)空間及燃油容積，既能適應(yīng)高速巡航飛行，又能保持較高的氣動效率。這也是我國第一款完全自主設(shè)計的超臨界機翼。此外，這款機型還采用了先進推進系統(tǒng)和先進材料，碳排放更低，燃油效率更高。尤為值得一提的是，C919駕駛艙裝配了新一代集成式側(cè)方操作桿，5塊15.4英寸高清顯示屏，以及先進的“靜音”設(shè)計，可以有效降低飛行員的工作負(fù)荷。

  在獲頒型號合格證不久，2022年12月，中國商飛向全球首家用戶東航交付了首架C919飛機，目前這架飛機正在進行商業(yè)運營前的航線驗證飛行。作為全球首家用戶，東航為首架C919配備了兩艙布局，164座，包括8個公務(wù)艙座位和156個經(jīng)濟艙座位，均選用完全自主研發(fā)的新一代國產(chǎn)客艙座椅，而“乘坐舒適寬敞”將是C919今后服務(wù)旅客時鮮明的特色。

  C919飛機客艙擁有2.25米的過道高度，單曲圓弧造型設(shè)計的下拉式行李艙設(shè)計，能給旅客提供更大的頂部和前方視覺空間；多種情景化照明模式，較低的噪聲水平，健康清新的空氣質(zhì)量，能為旅客提供更加舒適的乘坐環(huán)境。東航C919客艙還選裝了共20個12英寸吊裝顯示器，支持高清1080P電影放映，這也是東航單通道機隊首次引入1080P的節(jié)目裝載。

  另一款在研的全新單通道飛機是俄羅斯的MC-21飛機。2021年12月，MC-21飛機獲得俄羅斯聯(lián)邦航空運輸局（FATA）頒發(fā)的型號合格證，但受俄烏沖突、歐美制裁等因素影響，西方供應(yīng)商的斷供使得俄羅斯不得不啟動國產(chǎn)替代計劃。因此，2022年，MC-21飛機項目的推進工作主要圍繞國產(chǎn)化替代展開。

  根據(jù)《民機戰(zhàn)略與觀察》的報道，截至2022年10月，主制造商伊爾庫特公司已對MC-21飛機開展了82個飛機系統(tǒng)的國產(chǎn)化工作，其中涉及燃油箱保護系統(tǒng)、新一代電傳動裝置、航電系統(tǒng)原件等。2022年11月，伊爾庫特公司與俄羅斯航空的子公司Rossiya合作，使用MC-21-300的原型機開展空載飛行。12月末，在PD-14發(fā)動機裝機完成160多個架次的試飛后，俄羅斯聯(lián)邦航空運輸局頒發(fā)MC-21飛機型號設(shè)計更改合格認(rèn)證，確認(rèn)飛機可采用PD-14發(fā)動機和國產(chǎn)復(fù)合材料機翼，這一認(rèn)證被視為MC-21飛機國產(chǎn)化替代的里程碑事件。根據(jù)伊爾庫特公司的規(guī)劃，MC-21國產(chǎn)化替代機型將在2024年左右完成所有試飛工作并獲得本國的型號合格證，首批批產(chǎn)飛機將交付給俄羅斯國內(nèi)航空公司。

  衍生機型進展不一除了上述兩款新機型之外，波音、空客、巴航工業(yè)等衍生機型的研發(fā)工作進展不一。

  波音兩款機型777X和737MAX10的研制工作都遇到了一些阻礙。2022年新年伊始，新加坡航展如期舉行，777X在航展上的表現(xiàn)十分惹眼，但隨后其研制工作的進展卻不盡如人意。從時間軸來看，777X研制的關(guān)鍵時期恰逢波音深陷737MAX事件的困局，同時還遭遇發(fā)動機延遲交付等外部因素影響。受737MAX事件影響，波音與FAA之間經(jīng)歷了一場信任危機，2021年FAA就曾以軟件和硬件問題尚未得到解決為由，拒絕為777-9X的試飛原型機簽發(fā)型號核準(zhǔn)書，使得該項目的局方審定試飛計劃不得不推遲。2022年4月，波音宣布，在綜合考慮內(nèi)外部各種因素后，決定將777-9X的交付時間從2023年年底推遲至2025年。目前，波音共下線了4架777-9X的試飛機。2022年10月，由于發(fā)動機故障，波音曾一度中斷了777-9X的試飛工作，直到12月17日，試飛工作才重新恢復(fù)，但另外3架試飛機還未重啟試飛任務(wù)。

  737MAX10的研制同樣一波三折，這主要是因為受到早前737MAX墜機事件的影響。在發(fā)生兩起墜機事件后，美國國會發(fā)布相關(guān)法規(guī)，規(guī)定FAA不得向設(shè)計中不包括機組人員警告系統(tǒng)的運輸類飛機頒發(fā)型號合格證。2022年年末，美國國會和波音雙方終于找到了折中的解決方案，即國會提出了新的修正案，但同時要求波音對737MAX系列飛機進行一系列安全增強功能改裝，這也為737MAX10的取證掃除了障礙。如果進展順利，預(yù)計2023年波音將會完成這一機型的取證工作，并陸續(xù)交付市場。相信作為737MAX系列中座級最大的一款機型，波音對其抗衡競爭對手是寄予厚望的。

  相比之下，空客A321XLR的研制頗為順利。2022年6月，這一超遠程單通道客機完成了首飛，12月空客又完成了這一機型的長航時飛行，飛行時間達到13小時。根據(jù)計劃，如果進展順利，A321XLR有望在2023年獲得歐洲航空安全局的型號合格證，2024年投入市場。對于這一機型未來的市場表現(xiàn)，空客顯然寄予厚望，無論是從座級還是航程來看，在細分市場目前還未有機型能與其形成正面競爭，其未來的市場表現(xiàn)值得期待。

  在衍生機型方面，巴航工業(yè)的一個大舉措是在2022年3月正式啟動E190F和E195F客改貨項目（P2F）,以滿足電子商務(wù)及現(xiàn)代化貿(mào)易對航空貨運的需求。根據(jù)計劃首架改裝貨機將于2024年年初投入使用。同時巴航工業(yè)預(yù)計，未來20年全球市場將需要700架該級別的貨機。兩個月后，全球最大的支線飛機租賃公司NordicAviationCapital公司成為巴航工業(yè)E系列客改貨項目的啟動用戶，計劃從2024年開始陸續(xù)接收10架E系列客改貨飛機。

  交付與訂單有所回暖

  2023年1月，波音和空客各自發(fā)布業(yè)績報告。業(yè)績報告顯示，2022年，空客交付了661架飛機，比波音公司的480架多出38%。從訂單數(shù)來看，空客和波音2022年分別收獲了820架和774架新增訂單?？湛臀唇桓兜膬溆唵瘟繛?239架，波音為4578架。從總體來看，空客的實際交付數(shù)未能實現(xiàn)其年初設(shè)定的700架的目標(biāo)，空客表示這主要是由于疫情導(dǎo)致供應(yīng)商受限、俄烏沖突和勞動力短缺導(dǎo)致能源價格上漲等因素而未能實現(xiàn)。波音則無論是訂單數(shù)還是交付數(shù)來看，都還未走出陰霾。

  從交付來看，空客從2021年的611架小幅增長至2022年的661架，增幅為8%，部分原因是A321飛機交付量首次超過了A320飛機（分別為264架和262架），同時A220飛機2022年的交付量與2021年相比只增加了3架（2021年50架，2022年53架）。從訂單來看，窄體客機訂單比2021年增長了62%；由于亞航取消了大量A330-900、卡塔爾航空取消了A350-1000訂單，因此空客寬體客機訂單的變化并不大。

  疫情爆發(fā)前的2019年，空客全年飛機交付量達到863架，公司預(yù)計到2024年，交付量將提升至每月65架，高于2022年的每月43架。到2025年左右，空客希望實現(xiàn)每月交付75架A321/A320。

  波音2022年共收獲了774架民用飛機凈訂單，包括561架737家族訂單和213架雙通道飛機訂單。納入訂單取消和置換調(diào)整后，波音收獲的民用飛機訂單包括：561架737MAX訂單，新增全日空、達美、國際航空集團等客戶；213架寬體飛機訂單，包括114架787、31架767和68架777；78架各型波音貨機訂單，包括45架767-300貨機和當(dāng)前型777貨機訂單；啟動777-8貨機并收獲超過50架訂單。

  民用飛機交付包括：387架737，分別是374架737MAX和13架其他737改型；93架寬體飛機，分別是5架747、33架767、24架777和31架787；44架新造貨機。

  對此，波音表示，2022年公司主要的工作包括穩(wěn)定737生產(chǎn)、恢復(fù)787交付、啟動777-8貨機，但最重要的是兌現(xiàn)對客戶的承諾。隨著民航業(yè)的快速復(fù)蘇，波音對737MAX和787飛機的市場前景充滿信心，并表示將繼續(xù)關(guān)注推動自身運營業(yè)務(wù)和供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性，同時在2023年及之后滿足客戶的需求。

  總體來看，未來波音與空客雙寡頭壟斷的格局將繼續(xù)維持。對此波音表示，盡管目前波音在儲備訂單方面有所落后，但未來雙方的份額將最終達到各占50%的水平。但客觀來看，短期內(nèi)恐怕難以實現(xiàn)這一格局，空客與波音儲備訂單在短期內(nèi)或?qū)⒕S持6:4的比例。另一個值得關(guān)注的是，737MAX的取證推遲將進一步加大雙方在單通道客機市場的份額差距。根據(jù)波音的計劃，737MAX將在2023年完成取證，737MAX10的取證工作則已推遲至2024年，同時波音也已明確表示未來10年，公司不會啟動新一代窄體客機的研制工作。這或許意味著，未來10年內(nèi)，空客在窄體客機市場的領(lǐng)先地位將無人能撼動。

 支線市場表現(xiàn)不一

  后疫情時代，市場需求的轉(zhuǎn)變使得支線飛機市場中各制造商的表現(xiàn)各有不同。2021年，全球渦槳支線飛機市場曾出現(xiàn)過明顯反彈，2022年市場整體維持了復(fù)蘇的態(tài)勢，但各制造商的表現(xiàn)不盡相同。

  根據(jù)《環(huán)球航空資訊》的報道顯示，從飛機利用率來看，大型渦槳支線飛機運行活動持續(xù)增加，不斷接近疫情前水平。就執(zhí)飛航班數(shù)量而言，ATR72-500/-600是唯一超越2019年水平的機型，這在ATR-500上體現(xiàn)得尤為明顯，較新的ATR-600反倒表現(xiàn)不盡如人意。Dash8-400的利用率雖然保持緩慢提高，但仍比2019年的運營水平下降了30%。在此，值得一提的是，2022年11月ATR42-600獲得了中國民航局頒發(fā)的型號認(rèn)可證，同時公司也表示已經(jīng)從一家未披露的客戶那里獲得了三架飛機的確認(rèn)訂單。ATR公司毫不掩飾對中國市場的渴望。ATR預(yù)計到2035年，中國將新建150多個機場，渦槳飛機將在開拓中短程稀薄的新航線網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮關(guān)鍵作用，對高鐵網(wǎng)絡(luò)起到輔助作用。

  噴氣支線飛機的運營在2021年第二季度達到頂峰（仍然低于2019年水平），之后復(fù)蘇便遭遇阻力，一個尤為明顯的現(xiàn)象就是美國支線市場2022年夏季高峰期的運行數(shù)據(jù)未能創(chuàng)新高，反而略有下降。

  符合美國“范圍條款（scopeclauses）”的最大機型，即E175和CRJ900，仍是最為活躍的機型，而E170、ERJ系列飛機和較小的CRJ系列飛機的利用率比2019年水平低30%～50%不等。造成這一情況的主要原因是美國支線飛機飛行員短缺。50座級噴氣支線飛機由于本身運營成本就偏高，因此受市場影響也更大。

  2022年，巴航工業(yè)依舊著力開拓北美市場，美國飛機租賃公司Azorra、美國航空、波特航空、途易集團等都先后訂購了E系列飛機。未來，E2系列飛機要獲得更多的訂單，中國市場將是一個非常重要的戰(zhàn)略市場。為此，巴航工業(yè)早在多年前就開始了謀篇布局。

  2022年11月，巴航工業(yè)E190-E2獲頒中國民航局型號認(rèn)可證，同時另一款更大的E195-E2的取證工作也在推進中，預(yù)計將在2023年獲得中國民航局型號認(rèn)可證。一直以來，巴航工業(yè)都希望能夠進一步拓展中國市場，在獲得型號認(rèn)可證后，這兩款機型未來在中國市場的表現(xiàn)值得關(guān)注。

  中國商飛ARJ21飛機在2022年并沒有新增客戶，但隨著交付數(shù)量的增加，這款機型將正式踏入規(guī)模化運營。ARJ21飛機自2016年投入運營以來，保持了良好的安全運營紀(jì)錄。這一方面與中國民航局嚴(yán)格的監(jiān)管有著直接關(guān)系，另一方面中國商飛不斷提高的客戶服務(wù)體系也保障了飛機的穩(wěn)定性和可靠性，有利于為未來C919飛機投入市場樹立信心。

  但支線飛機的盈利性問題是一個全球性的問題，隨著ARJ21飛機交付量的提升，作為制造商的中國商飛如何與現(xiàn)有客戶，尤其是國內(nèi)三大航一起探索支線飛機的盈利模式，對于這款飛機乃至國產(chǎn)商用飛機產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展來說都是一個十分重要的課題。2023年年初，ARJ21的首家用戶成都航空在春運期間，用ARJ21開通“漠河-加格達奇-漠河”、“漠河-哈爾濱”航線，實現(xiàn)平均小時收入超5萬元、最高小時收入7.5萬元，創(chuàng)ARJ21開航以來的歷史新高。由此可見，國產(chǎn)民機實現(xiàn)盈利大有可為。

  2023：高預(yù)期抗通脹保交付

  對于已經(jīng)到來的2023年，毫無疑問全行業(yè)都充滿了期待。這一點從各大制造商發(fā)布的市場預(yù)測報告中可見一斑。

  波音發(fā)布的2022年《中國民用航空市場展望》中預(yù)測隨著中國經(jīng)濟的增長，中國的民用飛機機隊規(guī)模在未來20年中將增長一倍以上。波音預(yù)測未來20年期間，全球機隊年增速在2.8%左右，那代表20年后全球的機隊規(guī)模會增長80%左右。未來20年，全球航司將需要41170架新飛機，單通道客機占75%，支線噴氣機占5%，寬體客機占18%，貨機占2%。

  中國商飛發(fā)布的《市場預(yù)測年報(2022-2041)》預(yù)測，未來20年，全球航空旅客的周轉(zhuǎn)量年均增長率為3.9%，各類型噴氣客機的交付量將達到42428架，總價值約為6.4萬億美元。新貨機和客改貨飛機交付量為2991架。

  中國市場方面，中國商飛預(yù)計到2041年將擁有10007架客機，其中單通道噴氣客機6896架，雙通道噴氣客機2151架，噴氣支線客機960架。中國航空市場將成為全球最大單一航空市場，引領(lǐng)未來全球航空市場增長。

  全球知名飛機租賃商Avolon同樣表示，2023年全球航空業(yè)將實現(xiàn)高速發(fā)展，其甚至樂觀地預(yù)測，到2023年年中，全球航空運輸量將恢復(fù)至疫情前的水平。

  Avolon表示，歐洲和北美市場將率先復(fù)蘇，中國市場進入2023年，隨著疫情防控政策的調(diào)整，航空旅客運輸量將大幅增長。Avolon公司表示，如今航空公司、制造商和飛機租賃商正在共享一個行業(yè)發(fā)展的生態(tài)系統(tǒng)，三者需要通力合作來應(yīng)對行業(yè)復(fù)蘇過程中可能遇到的挑戰(zhàn)。

  然而盡管各方的預(yù)測都十分樂觀，但客觀來看，飛機制造商面臨的產(chǎn)能提升壓力、供應(yīng)鏈面對的通脹壓力、航司在快速恢復(fù)過程中的安全挑戰(zhàn)等，都是行業(yè)復(fù)蘇過程中不可避免的問題。

  過去的三年，航空運輸業(yè)遭受重創(chuàng)，如今隨著行業(yè)的復(fù)蘇，我們很高興地看到航司的客座率在不斷提高，但僅美國民航市場，近一兩個月已頻發(fā)安全問題，盡管未造成人員傷亡，但如何在民航快速復(fù)蘇的同時，確保安全是首先要考慮的課題。

  此外，對于產(chǎn)業(yè)鏈的供應(yīng)商來說如何增強供應(yīng)鏈的韌性，確保生產(chǎn)率重回疫情前水平也是一個必須跨越的難關(guān)。尤其對于主制造商、一級供應(yīng)商來說，如何更好地應(yīng)對供應(yīng)鏈的成本上漲、價格變動，如何開展供應(yīng)鏈成本評估等都是需要解決的問題。

  對于主制造商來說，如何快速提升產(chǎn)能，滿足客戶對新飛機的需求也是后疫情時代的難題。在經(jīng)歷了疫情的沖擊后，無論是供應(yīng)商還是投資人都需要飛機制造商給出可實現(xiàn)的生產(chǎn)速率和交付計劃。以波音2022年喜獲的美聯(lián)航百架訂單為例，如何按時交付對于后疫情時代的波音來說就是一個不小的挑戰(zhàn)。從目前其儲備訂單來看，今后幾年波音若要滿足美聯(lián)航對新飛機的需求，又不影響對其他客戶的交付計劃，波音就必須提升737MAX的產(chǎn)能，但顯然這無論是從波音內(nèi)部還是供應(yīng)鏈來說都非易事。因此，對于全行業(yè)來說，2023年要重整旗鼓，快速回到高速發(fā)展的軌道，仍然任重而道遠。