2019 年車市回顧及2020 年展望
來源：絲路印象
2024-07-19 17:33:59
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2019年車市驚現(xiàn)近30年來最大降幅
時(shí)隔一年仍然記憶猶新的是，2018年出現(xiàn)了中國汽車市場(chǎng)自1990年以來的首次負(fù)增長。誰承想，2019年再度延續(xù)了下滑態(tài)勢(shì)，且降幅擴(kuò)大。根據(jù)已經(jīng)出爐的2019年前11個(gè)月銷量數(shù)據(jù)測(cè)算，中汽協(xié)預(yù)計(jì)2019年中國車市全年銷售2583萬輛左右，同比下滑8%左右。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2019年11月份，國內(nèi)汽車整體銷量為245.7萬輛，下降3.6%。這已經(jīng)是2018年下半年以來的月度銷量“17連降”。另據(jù)中汽協(xié)預(yù)計(jì)，臨近年底迎來翹尾效應(yīng)，2019年12月份可能會(huì)有所反彈，銷量或?qū)⑦_(dá)272萬輛，或小幅增長2%。
2018年下降3%，是中國車市28年來的首次負(fù)增長；2019年再度下降8%左右，這將成為近30年來的最大跌幅。歷史的車輪滾滾向前，忠實(shí)地記錄著汽車大國的成長。從歷年的銷量及增長率來看，自進(jìn)入新世紀(jì)以來，國內(nèi)車市大致經(jīng)歷了兩個(gè)發(fā)展階段，即2010年之前的高速增長期(年均增速24%)，及2011-2018年間的中速增長期(年均增速5.7%)。而2018年之后則將進(jìn)入第三階段——低速增長期。
然而，這種平衡被2008下半年席卷全球的金融危機(jī)所打破，次年即2009年初國家為了救市豪擲4萬億，推出了“汽車下鄉(xiāng)、小排量購置稅減半、以舊換新”等政策組合拳，強(qiáng)力刺激車市消費(fèi)。也正是這一年，中國汽車銷量首次超過千萬輛大關(guān)，暴增46.1%，從此超越美國躍居全球第一。
上述刺激消費(fèi)政策帶來以三年為周期的市場(chǎng)波動(dòng)，而后受政策退出、消費(fèi)透支等多種因素影響，“刺激”效應(yīng)逐漸減弱，中國車市由此進(jìn)入第二階段。這一階段的特征是“高基數(shù)、中增長”，體量越來越龐大，起起伏伏，有驚無險(xiǎn)。2017年是離3000萬輛最近的一年，這一年銷量為2888萬輛，是過去歷年的峰值。原以為離3000萬輛只差一步之遙，卻未曾想欲速則不達(dá)，此后兩年中國車市按下了“暫停鍵”。2019年已經(jīng)過去的1-11月，國內(nèi)汽車銷量為2311.0萬輛，下降9.1%，由此測(cè)算2019年車市再度負(fù)增長將達(dá)8%左右，而這將成為中國車市近30年來的最大降幅。(見圖表2)
關(guān)于連續(xù)兩年出現(xiàn)負(fù)增長的原因，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)分析，首先是以下四大不利因素帶來的負(fù)面影響仍在持續(xù)：1.去產(chǎn)能及“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”、“化工園區(qū)整改”的持續(xù)影響；2.P2P爆雷影響了部分底層人群的儲(chǔ)蓄和存款；3.中美貿(mào)易摩擦的持續(xù)影響；4.城市生活成本逐漸增高，返鄉(xiāng)創(chuàng)業(yè)不穩(wěn)定影響收入。
受多重因素影響，中汽協(xié)預(yù)計(jì)2019年中國車市全年銷售2583萬輛，同比下滑8%。2020年預(yù)計(jì)宏觀經(jīng)濟(jì)穩(wěn)中有升，但受底層消費(fèi)者就業(yè)及收入受損，中美經(jīng)貿(mào)摩擦的持續(xù)發(fā)酵，車市將在“十四五”期間持續(xù)受到影響?；谏鲜銮疤釛l件，中汽協(xié)預(yù)計(jì)2020年全年銷售2531萬輛，同比小幅下滑2%，降幅將明顯收窄。
中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)分析認(rèn)為，消費(fèi)需求不足是2019年乘用車市場(chǎng)下降的主要因素，呈現(xiàn)出：降幅“前高后低”；低端車型下降明顯；自主品牌市場(chǎng)份額下降明顯，占比已降至40%以下。此外，宏觀經(jīng)濟(jì)增速放緩、國際貿(mào)易摩擦等社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響因素，以及產(chǎn)業(yè)處于轉(zhuǎn)型升級(jí)期、刺激政策未有效落地、國六標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施等行業(yè)自身影響因素，都造成了市場(chǎng)下降。
通過對(duì)歷年數(shù)據(jù)的對(duì)比分析發(fā)現(xiàn)，乘用車和商用車的運(yùn)行軌跡并不盡相同。從最新的數(shù)據(jù)可以看出，2019年1-11月乘用車銷量下降了10.5%，而商用車僅下降了1.6%。(見圖表3、4)
這是因?yàn)槌擞密嚨馁徺I力更多取決于個(gè)人用戶群體，由于該群體的多樣性，其受到的影響也更加復(fù)雜多變。而商用車則不然，其受宏觀環(huán)境、基建投資等的影響更大一些，往往負(fù)面影響體現(xiàn)在終端銷售上的時(shí)間也有所滯后。
盡管近幾年商用車市場(chǎng)的復(fù)蘇顯而易見，但由于其市場(chǎng)容量小，基數(shù)較低，難以拉動(dòng)整體市場(chǎng)的增長。
在中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的分析中，目前已成為購車增長主力的三四線城市，其主流消費(fèi)群體的消費(fèi)能力大幅下滑直接拉低了乘用車的銷量。而導(dǎo)致這部分群體消費(fèi)能力下滑的原因則在于：去產(chǎn)能、藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)嚴(yán)重影響了中小企業(yè)的生存，進(jìn)而影響了從業(yè)人員和收入下降；三四線城市房價(jià)上揚(yáng)、P2P爆雷影響等因素也直接影響了他們的汽車消費(fèi)能力；去杠桿政策導(dǎo)致中小企業(yè)融資困難，影響了底層從業(yè)者收入。這些影響近幾年仍將持續(xù)存在，所以作為市場(chǎng)主力的乘用車或更加難以咸魚翻身。
(二)轎車、SUV、MPV、微客四大細(xì)分市場(chǎng)潮起潮落
乘用車類別下包含四大細(xì)分市場(chǎng)，即基本型乘用車(轎車)、運(yùn)動(dòng)型多用途乘用車(SUV)、多功能乘用車(MPV)、交叉型乘用車(微客)。這四大類別中一直以轎車作為主導(dǎo)，SUV屬于后來居上的“暴發(fā)戶”，MPV和微客則經(jīng)歷了大起大落的發(fā)展歷程。
從最近十年的銷量數(shù)據(jù)來看，轎車雖然率先進(jìn)入千萬輛級(jí)規(guī)模，但由于其龐大的基數(shù)，在銷量走勢(shì)上并沒有太過明顯的起伏，在增速上基本維持著小幅度的上下浮動(dòng)。2019年是其降幅最大的一年，已經(jīng)過去的前11月轎車銷量928.1萬輛，下降11.7%。
而SUV則一度成為中國車市的主要增長驅(qū)動(dòng)力，2017年首次超過千萬輛規(guī)模。從高速增長的2009-2017年均復(fù)合增長率對(duì)比來看，SUV年均復(fù)合增長率為40.9%，遠(yuǎn)高于乘用車市場(chǎng)的9.9%。其中，2009-2016年間的大多個(gè)年份，SUV的增長幅度都高達(dá)40%以上，即便政策退出后由于消費(fèi)透支的關(guān)系導(dǎo)致2011-2012年出現(xiàn)回落，但也保持了高達(dá)兩成以上的增速。2013-2016年更是連續(xù)保持了四成左右的超高速增長。
自2018年下半年起，SUV的高速增長戛然而止，從高高在上的云端跌落凡間。2019年1-11月，SUV銷量為836.2萬輛，下降7.1%，2019年也成為其跌幅最大的年份。SUV的下跌尤其引人注目。
相對(duì)來說，MPV和微客的發(fā)展則更像是曇花一現(xiàn)般的短暫。由“汽車下鄉(xiāng)”帶來了微客的短暫爆發(fā)，當(dāng)年各大車企紛紛上馬微客項(xiàng)目，如奇瑞開瑞、濰柴英致、北汽幻速等等。但還沒等他們享受政策帶來的紅利，微客市場(chǎng)便出現(xiàn)了“產(chǎn)能向上，銷量向下”的局面。消費(fèi)升級(jí)使得四五線市場(chǎng)的消費(fèi)者紛紛選擇更高一級(jí)的MPV或SUV，于是上述車企便又紛紛進(jìn)行產(chǎn)品升級(jí)，以致此前被定位為微客的五菱宏光和長安歐諾因更符合MPV的特征，而在中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的銷量統(tǒng)計(jì)中被劃入了MPV。
微客由頂峰時(shí)期200多萬輛的規(guī)模，萎縮到如今40萬輛左右的規(guī)模，標(biāo)志著中國車市獨(dú)特的“小面包”時(shí)代的終結(jié)。(見圖表5)
另外，從市場(chǎng)份額的變化趨勢(shì)上也可以看出四大細(xì)分市場(chǎng)的上述特征。十年的漫長歷史中，微客的持續(xù)萎縮，MPV的不溫不火，一覽無余。
而通過轎車和SUV的份額變化，我們看到的更多是博弈。SUV的發(fā)展壯大，無疑蠶食了轎車的大部分市場(chǎng)。從2008年到2019年1-11月，轎車在乘用車中所占的市場(chǎng)份額從74.7%一路下跌到48.3%，大幅下挫；而同期SUV在乘用車中所占的市場(chǎng)份額從6.6%一路增長到了43.5%，可謂所向披靡，強(qiáng)攻下近半壁江山。結(jié)論顯而易見，SUV搶走了轎車的蛋糕。(見圖表6)
(三)歐美日韓暗戰(zhàn)乘用車市場(chǎng)，中國品牌幾乎全軍覆沒中國品牌，即自主品牌，是我國建設(shè)汽車強(qiáng)國的決定性力量。因此，中國汽車品牌的發(fā)展歷來備受關(guān)注。
體現(xiàn)在市場(chǎng)銷量上，中國汽車品牌對(duì)外部環(huán)境的變化同樣也最為敏感，受政策波動(dòng)和經(jīng)濟(jì)不景氣的影響相對(duì)合資品牌更大一些。
長期以來，由于中國品牌在MPV和SUV細(xì)分市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位，其在乘用車中所占的市場(chǎng)份額一直保持在四成以上，而其他近六成市場(chǎng)份額則被歐美日韓等合資品牌瓜分。
但進(jìn)入2019年以來，乘用車市場(chǎng)的低迷首先反應(yīng)在中國自主品牌身上。數(shù)據(jù)顯示，2019年1-11月，中國品牌乘用車的市場(chǎng)占有率從上年同期的41.9%下降至38.9%，下降了3個(gè)百分點(diǎn)，這是其市場(chǎng)份額歷年來二次跌破40%。而這部分流失的市場(chǎng)份額被日系和德系搶走。(見圖表7)
值得關(guān)注的是，中國品牌轎車也并不樂觀，同期銷量下降了16.6%，市場(chǎng)份額也下降了1.1個(gè)百分點(diǎn)。
結(jié)語
歲末年初，總結(jié)過去，展望未來。2019年也即將成為歷史數(shù)據(jù)，只有更好地分析歷史數(shù)據(jù)，才能從中管窺車市的發(fā)展規(guī)律，把握車市的未來走向。在2019年預(yù)計(jì)8%的較大降幅下，大多數(shù)機(jī)構(gòu)或業(yè)內(nèi)人士均對(duì)2020年仍然處于下降態(tài)勢(shì)成共識(shí)，但降幅或?qū)?huì)大幅收窄。其中，從十幾家不同機(jī)構(gòu)對(duì)2020年車市的預(yù)測(cè)來看，2020年上下小幅波動(dòng)2%-3%為主流觀點(diǎn)。
以上內(nèi)容摘自絲路印象海外事業(yè)部(www.miottimo.com)搜集整理，若轉(zhuǎn)載，請(qǐng)注明出處。
時(shí)隔一年仍然記憶猶新的是，2018年出現(xiàn)了中國汽車市場(chǎng)自1990年以來的首次負(fù)增長。誰承想，2019年再度延續(xù)了下滑態(tài)勢(shì)，且降幅擴(kuò)大。根據(jù)已經(jīng)出爐的2019年前11個(gè)月銷量數(shù)據(jù)測(cè)算，中汽協(xié)預(yù)計(jì)2019年中國車市全年銷售2583萬輛左右，同比下滑8%左右。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2019年11月份，國內(nèi)汽車整體銷量為245.7萬輛，下降3.6%。這已經(jīng)是2018年下半年以來的月度銷量“17連降”。另據(jù)中汽協(xié)預(yù)計(jì)，臨近年底迎來翹尾效應(yīng)，2019年12月份可能會(huì)有所反彈，銷量或?qū)⑦_(dá)272萬輛，或小幅增長2%。
圖表1：2017-2019年（1-11月）中國汽車月度銷量走勢(shì)
2018年下降3%，是中國車市28年來的首次負(fù)增長；2019年再度下降8%左右，這將成為近30年來的最大跌幅。歷史的車輪滾滾向前，忠實(shí)地記錄著汽車大國的成長。從歷年的銷量及增長率來看，自進(jìn)入新世紀(jì)以來，國內(nèi)車市大致經(jīng)歷了兩個(gè)發(fā)展階段，即2010年之前的高速增長期(年均增速24%)，及2011-2018年間的中速增長期(年均增速5.7%)。而2018年之后則將進(jìn)入第三階段——低速增長期。
圖表2：2001-2019年（1-11月）中國汽車銷量及增速
然而，這種平衡被2008下半年席卷全球的金融危機(jī)所打破，次年即2009年初國家為了救市豪擲4萬億，推出了“汽車下鄉(xiāng)、小排量購置稅減半、以舊換新”等政策組合拳，強(qiáng)力刺激車市消費(fèi)。也正是這一年，中國汽車銷量首次超過千萬輛大關(guān)，暴增46.1%，從此超越美國躍居全球第一。
上述刺激消費(fèi)政策帶來以三年為周期的市場(chǎng)波動(dòng)，而后受政策退出、消費(fèi)透支等多種因素影響，“刺激”效應(yīng)逐漸減弱，中國車市由此進(jìn)入第二階段。這一階段的特征是“高基數(shù)、中增長”，體量越來越龐大，起起伏伏，有驚無險(xiǎn)。2017年是離3000萬輛最近的一年，這一年銷量為2888萬輛，是過去歷年的峰值。原以為離3000萬輛只差一步之遙，卻未曾想欲速則不達(dá)，此后兩年中國車市按下了“暫停鍵”。2019年已經(jīng)過去的1-11月，國內(nèi)汽車銷量為2311.0萬輛，下降9.1%，由此測(cè)算2019年車市再度負(fù)增長將達(dá)8%左右，而這將成為中國車市近30年來的最大降幅。(見圖表2)
關(guān)于連續(xù)兩年出現(xiàn)負(fù)增長的原因，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)分析，首先是以下四大不利因素帶來的負(fù)面影響仍在持續(xù)：1.去產(chǎn)能及“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”、“化工園區(qū)整改”的持續(xù)影響；2.P2P爆雷影響了部分底層人群的儲(chǔ)蓄和存款；3.中美貿(mào)易摩擦的持續(xù)影響；4.城市生活成本逐漸增高，返鄉(xiāng)創(chuàng)業(yè)不穩(wěn)定影響收入。
圖表3：2005-2019年（1-11月）中國乘用車銷量及增速
受多重因素影響，中汽協(xié)預(yù)計(jì)2019年中國車市全年銷售2583萬輛，同比下滑8%。2020年預(yù)計(jì)宏觀經(jīng)濟(jì)穩(wěn)中有升，但受底層消費(fèi)者就業(yè)及收入受損，中美經(jīng)貿(mào)摩擦的持續(xù)發(fā)酵，車市將在“十四五”期間持續(xù)受到影響?；谏鲜銮疤釛l件，中汽協(xié)預(yù)計(jì)2020年全年銷售2531萬輛，同比小幅下滑2%，降幅將明顯收窄。
圖表4：2005-2019年（1-11月）中國商用車銷量及增速
中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)分析認(rèn)為，消費(fèi)需求不足是2019年乘用車市場(chǎng)下降的主要因素，呈現(xiàn)出：降幅“前高后低”；低端車型下降明顯；自主品牌市場(chǎng)份額下降明顯，占比已降至40%以下。此外，宏觀經(jīng)濟(jì)增速放緩、國際貿(mào)易摩擦等社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響因素，以及產(chǎn)業(yè)處于轉(zhuǎn)型升級(jí)期、刺激政策未有效落地、國六標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施等行業(yè)自身影響因素，都造成了市場(chǎng)下降。
圖表5：2008-2019年(1-11月)乘用車細(xì)分市場(chǎng)銷量及同比
通過對(duì)歷年數(shù)據(jù)的對(duì)比分析發(fā)現(xiàn)，乘用車和商用車的運(yùn)行軌跡并不盡相同。從最新的數(shù)據(jù)可以看出，2019年1-11月乘用車銷量下降了10.5%，而商用車僅下降了1.6%。(見圖表3、4)
這是因?yàn)槌擞密嚨馁徺I力更多取決于個(gè)人用戶群體，由于該群體的多樣性，其受到的影響也更加復(fù)雜多變。而商用車則不然，其受宏觀環(huán)境、基建投資等的影響更大一些，往往負(fù)面影響體現(xiàn)在終端銷售上的時(shí)間也有所滯后。
盡管近幾年商用車市場(chǎng)的復(fù)蘇顯而易見，但由于其市場(chǎng)容量小，基數(shù)較低，難以拉動(dòng)整體市場(chǎng)的增長。
圖表6：2008-2019年(1-11月)乘用車細(xì)分市場(chǎng)份額占比
在中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的分析中，目前已成為購車增長主力的三四線城市，其主流消費(fèi)群體的消費(fèi)能力大幅下滑直接拉低了乘用車的銷量。而導(dǎo)致這部分群體消費(fèi)能力下滑的原因則在于：去產(chǎn)能、藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)嚴(yán)重影響了中小企業(yè)的生存，進(jìn)而影響了從業(yè)人員和收入下降；三四線城市房價(jià)上揚(yáng)、P2P爆雷影響等因素也直接影響了他們的汽車消費(fèi)能力；去杠桿政策導(dǎo)致中小企業(yè)融資困難，影響了底層從業(yè)者收入。這些影響近幾年仍將持續(xù)存在，所以作為市場(chǎng)主力的乘用車或更加難以咸魚翻身。
(二)轎車、SUV、MPV、微客四大細(xì)分市場(chǎng)潮起潮落
乘用車類別下包含四大細(xì)分市場(chǎng)，即基本型乘用車(轎車)、運(yùn)動(dòng)型多用途乘用車(SUV)、多功能乘用車(MPV)、交叉型乘用車(微客)。這四大類別中一直以轎車作為主導(dǎo)，SUV屬于后來居上的“暴發(fā)戶”，MPV和微客則經(jīng)歷了大起大落的發(fā)展歷程。
從最近十年的銷量數(shù)據(jù)來看，轎車雖然率先進(jìn)入千萬輛級(jí)規(guī)模，但由于其龐大的基數(shù)，在銷量走勢(shì)上并沒有太過明顯的起伏，在增速上基本維持著小幅度的上下浮動(dòng)。2019年是其降幅最大的一年，已經(jīng)過去的前11月轎車銷量928.1萬輛，下降11.7%。
而SUV則一度成為中國車市的主要增長驅(qū)動(dòng)力，2017年首次超過千萬輛規(guī)模。從高速增長的2009-2017年均復(fù)合增長率對(duì)比來看，SUV年均復(fù)合增長率為40.9%，遠(yuǎn)高于乘用車市場(chǎng)的9.9%。其中，2009-2016年間的大多個(gè)年份，SUV的增長幅度都高達(dá)40%以上，即便政策退出后由于消費(fèi)透支的關(guān)系導(dǎo)致2011-2012年出現(xiàn)回落，但也保持了高達(dá)兩成以上的增速。2013-2016年更是連續(xù)保持了四成左右的超高速增長。
自2018年下半年起，SUV的高速增長戛然而止，從高高在上的云端跌落凡間。2019年1-11月，SUV銷量為836.2萬輛，下降7.1%，2019年也成為其跌幅最大的年份。SUV的下跌尤其引人注目。
相對(duì)來說，MPV和微客的發(fā)展則更像是曇花一現(xiàn)般的短暫。由“汽車下鄉(xiāng)”帶來了微客的短暫爆發(fā)，當(dāng)年各大車企紛紛上馬微客項(xiàng)目，如奇瑞開瑞、濰柴英致、北汽幻速等等。但還沒等他們享受政策帶來的紅利，微客市場(chǎng)便出現(xiàn)了“產(chǎn)能向上，銷量向下”的局面。消費(fèi)升級(jí)使得四五線市場(chǎng)的消費(fèi)者紛紛選擇更高一級(jí)的MPV或SUV，于是上述車企便又紛紛進(jìn)行產(chǎn)品升級(jí)，以致此前被定位為微客的五菱宏光和長安歐諾因更符合MPV的特征，而在中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的銷量統(tǒng)計(jì)中被劃入了MPV。
微客由頂峰時(shí)期200多萬輛的規(guī)模，萎縮到如今40萬輛左右的規(guī)模，標(biāo)志著中國車市獨(dú)特的“小面包”時(shí)代的終結(jié)。(見圖表5)
另外，從市場(chǎng)份額的變化趨勢(shì)上也可以看出四大細(xì)分市場(chǎng)的上述特征。十年的漫長歷史中，微客的持續(xù)萎縮，MPV的不溫不火，一覽無余。
而通過轎車和SUV的份額變化，我們看到的更多是博弈。SUV的發(fā)展壯大，無疑蠶食了轎車的大部分市場(chǎng)。從2008年到2019年1-11月，轎車在乘用車中所占的市場(chǎng)份額從74.7%一路下跌到48.3%，大幅下挫；而同期SUV在乘用車中所占的市場(chǎng)份額從6.6%一路增長到了43.5%，可謂所向披靡，強(qiáng)攻下近半壁江山。結(jié)論顯而易見，SUV搶走了轎車的蛋糕。(見圖表6)
(三)歐美日韓暗戰(zhàn)乘用車市場(chǎng)，中國品牌幾乎全軍覆沒中國品牌，即自主品牌，是我國建設(shè)汽車強(qiáng)國的決定性力量。因此，中國汽車品牌的發(fā)展歷來備受關(guān)注。
體現(xiàn)在市場(chǎng)銷量上，中國汽車品牌對(duì)外部環(huán)境的變化同樣也最為敏感，受政策波動(dòng)和經(jīng)濟(jì)不景氣的影響相對(duì)合資品牌更大一些。
長期以來，由于中國品牌在MPV和SUV細(xì)分市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位，其在乘用車中所占的市場(chǎng)份額一直保持在四成以上，而其他近六成市場(chǎng)份額則被歐美日韓等合資品牌瓜分。
但進(jìn)入2019年以來，乘用車市場(chǎng)的低迷首先反應(yīng)在中國自主品牌身上。數(shù)據(jù)顯示，2019年1-11月，中國品牌乘用車的市場(chǎng)占有率從上年同期的41.9%下降至38.9%，下降了3個(gè)百分點(diǎn)，這是其市場(chǎng)份額歷年來二次跌破40%。而這部分流失的市場(chǎng)份額被日系和德系搶走。(見圖表7)
圖表7：2008-2019年(1-11月)乘用車分系別市場(chǎng)份額
值得關(guān)注的是，中國品牌轎車也并不樂觀，同期銷量下降了16.6%，市場(chǎng)份額也下降了1.1個(gè)百分點(diǎn)。
結(jié)語
歲末年初，總結(jié)過去，展望未來。2019年也即將成為歷史數(shù)據(jù)，只有更好地分析歷史數(shù)據(jù)，才能從中管窺車市的發(fā)展規(guī)律，把握車市的未來走向。在2019年預(yù)計(jì)8%的較大降幅下，大多數(shù)機(jī)構(gòu)或業(yè)內(nèi)人士均對(duì)2020年仍然處于下降態(tài)勢(shì)成共識(shí)，但降幅或?qū)?huì)大幅收窄。其中，從十幾家不同機(jī)構(gòu)對(duì)2020年車市的預(yù)測(cè)來看，2020年上下小幅波動(dòng)2%-3%為主流觀點(diǎn)。
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