2019年車市回顧及2020年展望
來源：絲路印象
2024-07-19 17:33:59
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2019年車市驚現(xiàn)近30年來最大降幅
時隔一年仍然記憶猶新的是，2018年出現(xiàn)了中國汽車市場自1990年以來的首次負增長。誰承想，2019年再度延續(xù)了下滑態(tài)勢，且降幅擴大。根據(jù)已經(jīng)出爐的2019年前11個月銷量數(shù)據(jù)測算，中汽協(xié)預(yù)計2019年中國車市全年銷售2583萬輛左右，同比下滑8%左右。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年11月份，國內(nèi)汽車整體銷量為245.7萬輛，下降3.6%。這已經(jīng)是2018年下半年以來的月度銷量“17連降”。另據(jù)中汽協(xié)預(yù)計，臨近年底迎來翹尾效應(yīng)，2019年12月份可能會有所反彈，銷量或?qū)⑦_272萬輛，或小幅增長2%。
從2019年已經(jīng)過去的1-11月汽車工業(yè)運行情況來看(1-11月汽車銷量為2311.0萬輛，下降9.1%)，整體產(chǎn)銷增速低于年初中汽協(xié)零增長的預(yù)期，雖然月度降幅在逐月收窄，但全年下降8%左右?guī)缀跻殉啥ň帧?見圖表1)
2018年下降3%，是中國車市28年來的首次負增長；2019年再度下降8%左右，這將成為近30年來的最大跌幅。歷史的車輪滾滾向前，忠實地記錄著汽車大國的成長。從歷年的銷量及增長率來看，自進入新世紀以來，國內(nèi)車市大致經(jīng)歷了兩個發(fā)展階段，即2010年之前的高速增長期(年均增速24%)，及2011-2018年間的中速增長期(年均增速5.7%)。而2018年之后則將進入第三階段——低速增長期。
在第一階段，更確切地說，是在2008年全球金融危機暴發(fā)之前，我國車市始終保持著“低基數(shù)、高增長”的穩(wěn)步發(fā)展，每年保持著百萬輛左右的增量，小步慢跑，平穩(wěn)發(fā)展。
然而，這種平衡被2008下半年席卷全球的金融危機所打破，次年即2009年初國家為了救市豪擲4萬億，推出了“汽車下鄉(xiāng)、小排量購置稅減半、以舊換新”等政策組合拳，強力刺激車市消費。也正是這一年，中國汽車銷量首次超過千萬輛大關(guān)，暴增46.1%，從此超越美國躍居全球第一。
上述刺激消費政策帶來以三年為周期的市場波動，而后受政策退出、消費透支等多種因素影響，“刺激”效應(yīng)逐漸減弱，中國車市由此進入第二階段。這一階段的特征是“高基數(shù)、中增長”，體量越來越龐大，起起伏伏，有驚無險。
2017年是離3000萬輛最近的一年，這一年銷量為2888萬輛，是過去歷年的峰值。原以為離3000萬輛只差一步之遙，卻未曾想欲速則不達，此后兩年中國車市按下了“暫停鍵”。2019年已經(jīng)過去的1-11月，國內(nèi)汽車銷量為2311.0萬輛，下降9.1%，由此測算2019年車市再度負增長將達8%左右，而這將成為中國車市近30年來的最大降幅。(見圖表2)
關(guān)于連續(xù)兩年出現(xiàn)負增長的原因，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會分析，首先是以下四大不利因素帶來的負面影響仍在持續(xù)：1.去產(chǎn)能及“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”、“化工園區(qū)整改”的持續(xù)影響；2.P2P爆雷影響了部分底層人群的儲蓄和存款；3.中美貿(mào)易摩擦的持續(xù)影響；4.城市生活成本逐漸增高，返鄉(xiāng)創(chuàng)業(yè)不穩(wěn)定影響收入。
其次，“汽車領(lǐng)域的消費刺激政策”因落地時滯或效果不及預(yù)期，引發(fā)消費者觀望，一定程度上延緩了購車需求；國六提前實施和增值稅下調(diào)，引發(fā)了消費者對進一步降價的預(yù)期，前期存在市場觀望。其中，尤其是第六階段排放標(biāo)準(zhǔn)提前實施，對汽車市場造成巨大沖擊。這次排放標(biāo)準(zhǔn)的切換提前期較長，同時實施區(qū)域多，影響面積大，對消費者心理、廠家排產(chǎn)和經(jīng)銷商都帶來巨大影響。
受多重因素影響，中汽協(xié)預(yù)計2019年中國車市全年銷售2583萬輛，同比下滑8%。2020年預(yù)計宏觀經(jīng)濟穩(wěn)中有升，但受底層消費者就業(yè)及收入受損，中美經(jīng)貿(mào)摩擦的持續(xù)發(fā)酵，車市將在“十四五”期間持續(xù)受到影響?；谏鲜銮疤釛l件，中汽協(xié)預(yù)計2020年全年銷售2531萬輛，同比小幅下滑2%，降幅將明顯收窄。
乘用車大變局拉低整體市場銷量
一直以來，乘用車在我國車市中占據(jù)主導(dǎo)地位，在整體市場中占比高達80%以上。因此，乘用車市場低迷是汽車總體市場下降的主要原因。最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年1-11月，乘用車產(chǎn)銷分別完成1917.5萬輛和1923.1萬輛，產(chǎn)銷量同比分別下降10.7%和10.5%。
中國汽車工業(yè)協(xié)會分析認為，消費需求不足是2019年乘用車市場下降的主要因素，呈現(xiàn)出：降幅“前高后低”；低端車型下降明顯；自主品牌市場份額下降明顯，占比已降至40%以下。此外，宏觀經(jīng)濟增速放緩、國際貿(mào)易摩擦等社會經(jīng)濟影響因素，以及產(chǎn)業(yè)處于轉(zhuǎn)型升級期、刺激政策未有效落地、國六標(biāo)準(zhǔn)實施等行業(yè)自身影響因素，都造成了市場下降。
(一)乘用車受外部環(huán)境影響要大于商用車
通過對歷年數(shù)據(jù)的對比分析發(fā)現(xiàn)，乘用車和商用車的運行軌跡并不盡相同。從最新的數(shù)據(jù)可以看出，2019年1-11月乘用車銷量下降了10.5%，而商用車僅下降了1.6%。(見圖表3、4)
這是因為乘用車的購買力更多取決于個人用戶群體，由于該群體的多樣性，其受到的影響也更加復(fù)雜多變。而商用車則不然，其受宏觀環(huán)境、基建投資等的影響更大一些，往往負面影響體現(xiàn)在終端銷售上的時間也有所滯后。
盡管近幾年商用車市場的復(fù)蘇顯而易見，但由于其市場容量小，基數(shù)較低，難以拉動整體市場的增長。
而乘用車市場的掉頭向下，則直接導(dǎo)致了汽車整體市場的低迷，也就是說外部環(huán)境的變化對個人購買力的影響有著更直接、立竿見影的效果。
在中國汽車工業(yè)協(xié)會的分析中，目前已成為購車增長主力的三四線城市，其主流消費群體的消費能力大幅下滑直接拉低了乘用車的銷量。而導(dǎo)致這部分群體消費能力下滑的原因則在于：去產(chǎn)能、藍天保衛(wèi)戰(zhàn)嚴重影響了中小企業(yè)的生存，進而影響了從業(yè)人員和收入下降；三四線城市房價上揚、P2P爆雷影響等因素也直接影響了他們的汽車消費能力；去杠桿政策導(dǎo)致中小企業(yè)融資困難，影響了底層從業(yè)者收入。這些影響近幾年仍將持續(xù)存在，所以作為市場主力的乘用車或更加難以咸魚翻身。
(二)轎車、SUV、MPV、微客四大細分市場潮起潮落
乘用車類別下包含四大細分市場，即基本型乘用車(轎車)、運動型多用途乘用車(SUV)、多功能乘用車(MPV)、交叉型乘用車(微客)。這四大類別中一直以轎車作為主導(dǎo)，SUV屬于后來居上的“暴發(fā)戶”，MPV和微客則經(jīng)歷了大起大落的發(fā)展歷程。
從最近十年的銷量數(shù)據(jù)來看，轎車雖然率先進入千萬輛級規(guī)模，但由于其龐大的基數(shù)，在銷量走勢上并沒有太過明顯的起伏，在增速上基本維持著小幅度的上下浮動。2019年是其降幅最大的一年，已經(jīng)過去的前11月轎車銷量928.1萬輛，下降11.7%。
而SUV則一度成為中國車市的主要增長驅(qū)動力，2017年首次超過千萬輛規(guī)模。從高速增長的2009-2017年均復(fù)合增長率對比來看，SUV年均復(fù)合增長率為40.9%，遠高于乘用車市場的9.9%。其中，2009-2016年間的大多個年份，SUV的增長幅度都高達40%以上，即便政策退出后由于消費透支的關(guān)系導(dǎo)致2011-2012年出現(xiàn)回落，但也保持了高達兩成以上的增速。2013-2016年更是連續(xù)保持了四成左右的超高速增長。
自2018年下半年起，SUV的高速增長戛然而止，從高高在上的云端跌落凡間。2019年1-11月，SUV銷量為836.2萬輛，下降7.1%，2019年也成為其跌幅最大的年份。SUV的下跌尤其引人注目。
相對來說，MPV和微客的發(fā)展則更像是曇花一現(xiàn)般的短暫。由“汽車下鄉(xiāng)”帶來了微客的短暫爆發(fā)，當(dāng)年各大車企紛紛上馬微客項目，如奇瑞開瑞、濰柴英致、北汽幻速等等。但還沒等他們享受政策帶來的紅利，微客市場便出現(xiàn)了“產(chǎn)能向上，銷量向下”的局面。消費升級使得四五線市場的消費者紛紛選擇更高一級的MPV或SUV，于是上述車企便又紛紛進行產(chǎn)品升級，以致此前被定位為微客的五菱宏光和長安歐諾因更符合MPV的特征，而在中國汽車工業(yè)協(xié)會的銷量統(tǒng)計中被劃入了MPV。
微客由頂峰時期200多萬輛的規(guī)模，萎縮到如今40萬輛左右的規(guī)模，標(biāo)志著中國車市獨特的“小面包”時代的終結(jié)。(見圖表5)
另外，從市場份額的變化趨勢上也可以看出四大細分市場的上述特征。十年的漫長歷史中，微客的持續(xù)萎縮，MPV的不溫不火，一覽無余。
而通過轎車和SUV的份額變化，我們看到的更多是博弈。SUV的發(fā)展壯大，無疑蠶食了轎車的大部分市場。從2008年到2019年1-11月，轎車在乘用車中所占的市場份額從74.7%一路下跌到48.3%，大幅下挫；而同期SUV在乘用車中所占的市場份額從6.6%一路增長到了43.5%，可謂所向披靡，強攻下近半壁江山。結(jié)論顯而易見，SUV搶走了轎車的蛋糕。(見圖表6)
(三)歐美日韓暗戰(zhàn)乘用車市場，中國品牌幾乎全軍覆沒
中國品牌，即自主品牌，是我國建設(shè)汽車強國的決定性力量。因此，中國汽車品牌的發(fā)展歷來備受關(guān)注。
體現(xiàn)在市場銷量上，中國汽車品牌對外部環(huán)境的變化同樣也最為敏感，受政策波動和經(jīng)濟不景氣的影響相對合資品牌更大一些。
長期以來，由于中國品牌在MPV和SUV細分市場占據(jù)主導(dǎo)地位，其在乘用車中所占的市場份額一直保持在四成以上，而其他近六成市場份額則被歐美日韓等合資品牌瓜分。
但進入2019年以來，乘用車市場的低迷首先反應(yīng)在中國自主品牌身上。數(shù)據(jù)顯示，2019年1-11月，中國品牌乘用車的市場占有率從上年同期的41.9%下降至38.9%，下降了3個百分點，這是其市場份額歷年來二次跌破40%。而這部分流失的市場份額被日系和德系搶走。(見圖表7)
從細分市場的數(shù)據(jù)來看，中國品牌丟失的陣地主要集中在SUV和MPV兩個細分市場。2019年1-11月，兩者分別下降了16.2%和22.3%，表明中國品牌的優(yōu)勢領(lǐng)域正在弱化。而反過來，表明合資品牌正在大舉入侵之前并不占優(yōu)的SUV和MPV市場。
值得關(guān)注的是，中國品牌轎車也并不樂觀，同期銷量下降了16.6%，市場份額也下降了1.1個百分點。
結(jié)語
歲末年初，總結(jié)過去，展望未來。
2019年也即將成為歷史數(shù)據(jù)，只有更好地分析歷史數(shù)據(jù)，才能從中管窺車市的發(fā)展規(guī)律，把握車市的未來走向。在2019年預(yù)計8%的較大降幅下，大多數(shù)機構(gòu)或業(yè)內(nèi)人士均對2020年仍然處于下降態(tài)勢成共識，但降幅或?qū)蠓照?。其中，從十幾家不同機構(gòu)對2020年車市的預(yù)測來看，2020年上下小幅波動2%-3%為主流觀點。
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2026-2031年中國房地產(chǎn)行業(yè)投資前景及風(fēng)險分析報告
報告頁數(shù)：85頁
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最后修訂：2025.01
2026-2031年中國基礎(chǔ)建設(shè)行業(yè)投資前景及風(fēng)險分析報告
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