國(guó)際陸海貿(mào)易新通道跨境鐵路運(yùn)輸規(guī)則現(xiàn)狀、問(wèn)題與完善

來(lái)源：絲路印象 2024-07-19 17:33:59 瀏覽：2782 收藏

    一、國(guó)際陸海貿(mào)易新通道與跨境鐵路運(yùn)輸

    (一)國(guó)際陸海貿(mào)易新通道的由來(lái)

    國(guó)際陸海貿(mào)易新通道(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“陸海新通道”)建設(shè)是中國(guó)與新加坡兩國(guó)政府合作的中新(重慶)戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項(xiàng)目的重要內(nèi)容，此前也稱(chēng)為“南向通道”。2015年11月6~7日，國(guó)家主席習(xí)近平應(yīng)新加坡共和國(guó)總統(tǒng)陳慶炎的邀請(qǐng)對(duì)新加坡進(jìn)行國(guó)事訪(fǎng)問(wèn)，聯(lián)合發(fā)表了《中華人民共和國(guó)和新加坡共和國(guó)關(guān)于建立與時(shí)俱進(jìn)的全方位合作伙伴關(guān)系的聯(lián)合聲明》，雙方同意選擇重慶市作為第三個(gè)政府間合作項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)中心，確定項(xiàng)目為“中新(重慶)戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項(xiàng)目”。2017年8月，重慶、廣西、貴州和甘肅為了共同打造陸海貿(mào)易新通道，結(jié)合“一帶一路”建設(shè)，共同簽署了《關(guān)于合作共建中新互聯(lián)互通項(xiàng)目南向通道的框架協(xié)議》，為將重慶市建設(shè)成為內(nèi)陸國(guó)際物流重點(diǎn)樞紐中心、口岸高地和內(nèi)陸開(kāi)放高地打下基礎(chǔ)。2018年1月26日，中新互聯(lián)互通南向通道被列入國(guó)家“一帶一路”項(xiàng)目庫(kù)予以重點(diǎn)支持，國(guó)際陸海貿(mào)易新通道建設(shè)成為“一帶一路”建設(shè)的重要組成部分。2018年11月12日國(guó)務(wù)院總理李克強(qiáng)對(duì)新加坡進(jìn)行正式訪(fǎng)問(wèn)，期間簽訂了《關(guān)于中新(重慶)戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項(xiàng)目“國(guó)際陸海貿(mào)易新通道”建設(shè)合作的諒解備忘錄》，覆蓋了物流、運(yùn)輸、基礎(chǔ)設(shè)施、數(shù)據(jù)和金融等領(lǐng)域，進(jìn)一步推動(dòng)中新(重慶)項(xiàng)目的擴(kuò)大與輻射。

    陸海新通道向北連接絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶，向南連接21世紀(jì)海上絲綢之路和中南半島，形成“一帶一路”經(jīng)西部地區(qū)的完整環(huán)線(xiàn)，通過(guò)跨境公路運(yùn)輸、鐵海聯(lián)運(yùn)、陸海聯(lián)運(yùn)和國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)，縱貫中南半島，是中國(guó)與東盟各國(guó)合作的重要經(jīng)濟(jì)貿(mào)易通道。目前，中緬鐵路(昆明—緬甸仰光)、中老鐵路(云南玉溪—磨憨—老撾萬(wàn)象)、泰緬鐵路(泰國(guó)曼谷—緬甸仰光)正在修建中，一旦這些連接中國(guó)與中南半島的國(guó)際鐵路修建完成，陸海新通道就可以重慶為樞紐與中歐班列(重慶)實(shí)現(xiàn)無(wú)縫對(duì)接；或以新加坡為樞紐，經(jīng)新加坡出海連接?xùn)|亞、東南亞、非洲、美洲、中東等地區(qū)，充分發(fā)揮重慶和新加坡作為“雙樞紐”在國(guó)際陸海貿(mào)易新通道中的地位。2019年3月，重慶代表團(tuán)在十三屆全國(guó)人大二次會(huì)議上提出將“國(guó)際陸海貿(mào)易新通道”明確為國(guó)家戰(zhàn)略性項(xiàng)目，充分發(fā)揮重慶市的多種交通運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，這不僅為中國(guó)西部地區(qū)開(kāi)辟了一條最為便捷的出海物流大通道，有力推動(dòng)與“一帶一路”的有機(jī)銜接，擴(kuò)大輻射和帶動(dòng)效應(yīng)，促進(jìn)中國(guó)西部地區(qū)的聯(lián)通和與東南亞的連接，同時(shí)也能強(qiáng)化重慶作為陸海貿(mào)易新通道雙樞紐之一的戰(zhàn)略地位。

    (二)跨境鐵路運(yùn)輸與國(guó)際陸海貿(mào)易新通道的關(guān)系

    跨境鐵路運(yùn)輸契合了陸海新通道的建設(shè)。首先，鐵路是中國(guó)與東盟國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。中國(guó)與東南亞國(guó)家一直保持著友好的關(guān)系，在多方的共同努力下，中國(guó)與東盟之間的經(jīng)貿(mào)往來(lái)日益頻繁，合作領(lǐng)域不斷擴(kuò)大和深入，出現(xiàn)了多層次、多領(lǐng)域合作的新局面。在大湄公河次區(qū)域合作領(lǐng)導(dǎo)人第五次會(huì)議期間，為了實(shí)現(xiàn)整個(gè)沿線(xiàn)地區(qū)的互聯(lián)互通，中國(guó)和泰國(guó)簽署了《中泰鐵路合作諒解備忘錄》。另外，《泛亞鐵路網(wǎng)政府間協(xié)定》在亞太經(jīng)濟(jì)社會(huì)委員會(huì)第62屆大會(huì)上獲得通過(guò)，包括中國(guó)在內(nèi)的18個(gè)亞太經(jīng)社委員會(huì)成員代表在該協(xié)定上簽字，這標(biāo)志著亞洲國(guó)家為了促進(jìn)亞洲地區(qū)的繁榮發(fā)展，共同合作建設(shè)這一橫貫亞洲的鐵路運(yùn)輸大動(dòng)脈。泛亞鐵路和中泰鐵路合作為陸海新通道的建設(shè)奠定了重要基礎(chǔ)。其次，陸海新通道建設(shè)推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。既可以使西部地區(qū)相關(guān)產(chǎn)業(yè)得到發(fā)展，密切與緬甸、老撾、越南、泰國(guó)、新加坡等國(guó)家的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，又可以使中國(guó)的西部市場(chǎng)與東盟市場(chǎng)相對(duì)接，使之成為連接西部地區(qū)與通道沿線(xiàn)各國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的橋梁，促進(jìn)這一地區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。而且，由于跨境鐵路沿線(xiàn)具有豐富的資源，其在建設(shè)過(guò)程中將可以極大地促進(jìn)沿線(xiàn)國(guó)土資源的開(kāi)發(fā)，完善鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展布局。

    陸海新通道建設(shè)促進(jìn)跨境鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。陸海新通道的建設(shè)不僅會(huì)使鐵路運(yùn)輸規(guī)模擴(kuò)大，也將促進(jìn)鐵路運(yùn)輸規(guī)則的日趨完善，為跨境鐵路運(yùn)輸提供新契機(jī)。首先，陸海新通道的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)奠定了鐵路運(yùn)輸發(fā)展的基礎(chǔ)。陸海新通道陸域網(wǎng)絡(luò)以鐵路運(yùn)輸作為主干線(xiàn)，通過(guò)海鐵聯(lián)運(yùn)、海鐵江聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)和國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)等多種運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸?shù)母咝f(xié)同和無(wú)縫銜接。截至2019年3月底，陸海新通道國(guó)際鐵海聯(lián)運(yùn)累計(jì)開(kāi)行901班，目的地已通達(dá)新加坡等全球71個(gè)國(guó)家、166個(gè)港口；國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)(重慶—河內(nèi))班列已經(jīng)累計(jì)開(kāi)行67班，其中2019年第一季度開(kāi)行12班。其次，陸海新通道建設(shè)促進(jìn)了鐵路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。如為適應(yīng)零散貨物運(yùn)輸?shù)目旖菪砸约盀檫m應(yīng)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，2015~2018年鐵路部門(mén)幾次更新列車(chē)運(yùn)行圖，擴(kuò)大了海陸大通道的建設(shè)規(guī)模，促進(jìn)了跨境鐵路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。

    二、國(guó)際陸海貿(mào)易新通道跨境鐵路運(yùn)輸規(guī)則存在的問(wèn)題

    (一)統(tǒng)一的跨境鐵路運(yùn)輸規(guī)則缺失

    從國(guó)內(nèi)法的角度看，中國(guó)沒(méi)有完善的適用于跨境鐵路運(yùn)輸?shù)姆伞！吨腥A人民共和國(guó)鐵路法》作為專(zhuān)門(mén)規(guī)范鐵路運(yùn)輸?shù)姆?，僅在第30條規(guī)定了鐵路參與國(guó)際聯(lián)運(yùn)要經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的規(guī)則。1990年制定的《鐵路法》反映的是當(dāng)時(shí)的經(jīng)濟(jì)體制要求和特征。而且，中國(guó)鐵路運(yùn)輸規(guī)則沒(méi)有就當(dāng)事人在跨境鐵路運(yùn)輸中的權(quán)利義務(wù)關(guān)系作出專(zhuān)門(mén)的規(guī)定，這樣的內(nèi)容已經(jīng)不能適應(yīng)當(dāng)前國(guó)家實(shí)施“一帶一路”倡議、開(kāi)發(fā)國(guó)際貿(mào)易新通道對(duì)跨境鐵路運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/span>

    國(guó)際上，除一些區(qū)域性的規(guī)則外，目前多邊的跨境鐵路運(yùn)輸主要由《國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《國(guó)際貨協(xié)》)和《國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸公約》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《國(guó)際貨約》)的規(guī)則予以調(diào)整。《國(guó)際貨協(xié)》于1951年簽訂，締約國(guó)包括中國(guó)、越南、阿爾巴尼亞、保加利亞、匈牙利、民主德國(guó)、蘇聯(lián)等12個(gè)國(guó)家，東盟國(guó)家中只有越南加入了該協(xié)定。《國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸公約》于1890年由政府間國(guó)際鐵路運(yùn)輸組織制定，截至目前，該公約有48個(gè)來(lái)自各大洲的成員國(guó)，但中國(guó)和東盟國(guó)家尚未加入該公約。兩大公約有著各自不同的規(guī)則體系，在運(yùn)輸?shù)倪B帶責(zé)任、費(fèi)用清算、交貨條件等主要條款上有很大的差異。因此，一旦發(fā)生跨境鐵路運(yùn)輸糾紛，缺少一個(gè)可供遵循的統(tǒng)一規(guī)則，這不利于陸海新通道的建設(shè)。

    (二)國(guó)際貿(mào)易便利化程度低

    國(guó)際經(jīng)貿(mào)交流往來(lái)要求貿(mào)易便利化，這是陸海新通道建設(shè)的重要一環(huán)。貿(mào)易便利化是指海關(guān)、過(guò)境手續(xù)、貿(mào)易程序的簡(jiǎn)化和協(xié)調(diào)。實(shí)質(zhì)上，其核心在于優(yōu)化貨物流轉(zhuǎn)的各個(gè)環(huán)節(jié)特別是運(yùn)輸環(huán)節(jié)來(lái)提高效率、降低成本。然而現(xiàn)階段，陸海新通道的運(yùn)輸通關(guān)效率較低，貿(mào)易便利化水平不高。

    首先，有關(guān)運(yùn)輸通關(guān)等貿(mào)易便利化協(xié)定的執(zhí)行力弱。以《GMS便利貨物及人員跨境運(yùn)輸協(xié)定》為例，由于區(qū)域各國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡，其制度建設(shè)始終沒(méi)有得到有效推進(jìn)，因此，該協(xié)定仍處于推進(jìn)實(shí)施階段。WTO《貿(mào)易便利化協(xié)定》(TradeFacilitationAgreement，TFA)盡管被大多數(shù)陸海新通道沿線(xiàn)國(guó)家批準(zhǔn)，但在履行協(xié)定時(shí)還存在一定障礙。例如“單一窗口”規(guī)則是TFA的重要內(nèi)容之一，這一模式能夠最大限度地整合貨物通關(guān)環(huán)節(jié)所需要的行政手續(xù)，并借助電子信息平臺(tái)使信息能夠快速地共享。但是大多數(shù)陸海新通道國(guó)家對(duì)于“單一窗口”的建設(shè)都面臨著資金和技術(shù)支持不足的問(wèn)題。中國(guó)在自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)中對(duì)包括“單一窗口”“電子圍網(wǎng)”等技術(shù)手段進(jìn)行了積極的探索，新加坡也擁有全球領(lǐng)先的電子通關(guān)單一窗口系統(tǒng)。而陸海新通道的不少沿線(xiàn)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低，未能實(shí)現(xiàn)“單一窗口”或電子化辦公，貨物在跨境運(yùn)輸過(guò)程中需要完成復(fù)雜的報(bào)檢通關(guān)手續(xù)，導(dǎo)致貨物通關(guān)效率低。其次，各國(guó)鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不同也是建設(shè)陸海新通道建設(shè)的一大障礙。中國(guó)大陸的鐵路使用國(guó)際鐵路協(xié)會(huì)制定的標(biāo)準(zhǔn)軌，而大部分通道沿線(xiàn)國(guó)家，如越南、柬埔寨、老撾、泰國(guó)、緬甸等都主要使用更窄的米軌，因此國(guó)家之間的鐵路標(biāo)準(zhǔn)需要協(xié)調(diào)，這就必然影響貿(mào)易便利化的發(fā)展。

    (三)跨境鐵路運(yùn)單的流轉(zhuǎn)功能弱

    傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)單不具有物權(quán)憑證的功能，它只是鐵路運(yùn)輸合同的證明和貨物的收據(jù)，不能流轉(zhuǎn)，不具有融資的功能，這使得鐵路運(yùn)輸中的貨物在跨境結(jié)算和交易買(mǎi)賣(mài)時(shí)受到很大的限制，因而不能滿(mǎn)足陸上貿(mào)易的發(fā)展需要。第一，鐵路運(yùn)單的性質(zhì)決定了承運(yùn)人不能簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓的提單，因此鐵路運(yùn)單收貨人或持有人不能憑借運(yùn)單向銀行質(zhì)押貸款，特別是不能就在運(yùn)輸途中的貨物進(jìn)行交易，這就減少了貨物流轉(zhuǎn)，加大了各方交易成本，也使得信用證結(jié)算方式在以鐵路運(yùn)輸為主的國(guó)際貿(mào)易中顯得非常少見(jiàn)。第二，跨境鐵路運(yùn)輸單據(jù)的多樣性制約了貨物流轉(zhuǎn)?？缇宠F路運(yùn)輸存在著多種類(lèi)型的鐵路運(yùn)單，包括國(guó)際貨協(xié)運(yùn)單、國(guó)際貨協(xié)加國(guó)際貨約運(yùn)單、國(guó)際貨約/國(guó)際貨協(xié)統(tǒng)一運(yùn)單，這些不同類(lèi)型的運(yùn)單適用的規(guī)則有所不同，這就可能導(dǎo)致多種規(guī)則同時(shí)適用，使得跨境鐵路運(yùn)輸耗時(shí)長(zhǎng)、效率低。第三，國(guó)際鐵路運(yùn)單性質(zhì)增加了出口商風(fēng)險(xiǎn)。鐵路運(yùn)單沒(méi)有物權(quán)屬性，意味著持有運(yùn)單并不代表?yè)碛胸浳锏乃袡?quán)。收貨人可以憑身份提取貨物，而不需要出示正本鐵路運(yùn)單，這會(huì)加大出口商風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，由于鐵路運(yùn)單不能像提單一樣進(jìn)行轉(zhuǎn)讓?zhuān)绻霈F(xiàn)收貨人拒收貨物，或者進(jìn)口商因破產(chǎn)而無(wú)力償付貨款的情況，此種風(fēng)險(xiǎn)將由出口商承擔(dān)。第四，會(huì)出現(xiàn)銀行拒付風(fēng)險(xiǎn)。在以信用證結(jié)算的方式下，銀行一般都不會(huì)接受鐵路運(yùn)單作為信用證項(xiàng)下付款單據(jù)。因?yàn)槿绻M(jìn)口商違約或者出口商拒付款，銀行由于沒(méi)有貨物的實(shí)際控制權(quán)，不能通過(guò)處理運(yùn)單來(lái)彌補(bǔ)因進(jìn)出口商違約造成的損失。鐵路運(yùn)單在形式上和功能上的不足，尤其無(wú)法融資押匯，造成陸上貿(mào)易活動(dòng)中物流和資金的脫節(jié)，增加出口商資金成本，阻礙貨物流轉(zhuǎn)，加大了出口商的風(fēng)險(xiǎn)，不利于陸海新通道沿線(xiàn)國(guó)家間通過(guò)鐵路運(yùn)輸進(jìn)行國(guó)際貨物貿(mào)易活動(dòng)。

    (四)跨境鐵路運(yùn)輸爭(zhēng)端解決機(jī)制不健全

    陸海新通道跨境鐵路運(yùn)輸涉及的爭(zhēng)端可以分為兩種類(lèi)型：國(guó)家之間履行有關(guān)國(guó)際鐵路運(yùn)輸規(guī)則包括WTO有關(guān)協(xié)議而引發(fā)的爭(zhēng)端和私人之間因履行跨境鐵路運(yùn)輸合同引發(fā)的爭(zhēng)端。前者可以通過(guò)WTO爭(zhēng)端解決機(jī)制、中國(guó)—東盟自由貿(mào)易區(qū)等區(qū)域爭(zhēng)端解決機(jī)制來(lái)解決，后者通過(guò)商事仲裁或國(guó)內(nèi)法院來(lái)解決。盡管有多種方式來(lái)處理這些爭(zhēng)端，但這些爭(zhēng)端解決機(jī)制仍然不夠完善。

    陸海新通道沿線(xiàn)主要國(guó)家大多為WTO成員，國(guó)家間發(fā)生的糾紛可以訴諸WTO爭(zhēng)端解決機(jī)制。但在美國(guó)的多次阻撓下，2019年12月10日，WTO上訴機(jī)構(gòu)只剩1名法官，這意味著爭(zhēng)端解決機(jī)制已經(jīng)停擺。陸海新通道沿線(xiàn)東盟國(guó)家與中國(guó)發(fā)生爭(zhēng)端還可利用中國(guó)—東盟自由貿(mào)易區(qū)的爭(zhēng)端解決機(jī)制。《中國(guó)—東盟全面經(jīng)濟(jì)合作框架協(xié)議爭(zhēng)端解決機(jī)制協(xié)議》為解決成員間發(fā)生的爭(zhēng)端提供機(jī)制保障。然而，該協(xié)議簽訂至今尚未得到有效實(shí)施，沒(méi)有建立常設(shè)爭(zhēng)端解決機(jī)構(gòu)，未處理過(guò)一起爭(zhēng)端。

    跨境鐵路運(yùn)輸當(dāng)事人之間的爭(zhēng)端可訴諸于國(guó)內(nèi)訴訟解決，但沿線(xiàn)國(guó)家法院大都司法能力不足，由于缺少統(tǒng)一可適用的規(guī)則，還存在司法管轄權(quán)及適用法律不確定的問(wèn)題。《國(guó)際貨協(xié)》與《國(guó)際貨約》有專(zhuān)門(mén)的條款對(duì)訴訟予以明確，但遺憾的是只有中國(guó)和越南加入了《國(guó)際貨協(xié)》，當(dāng)糾紛發(fā)生在其他國(guó)家之間時(shí)，就不能僅用《國(guó)際貨協(xié)》的規(guī)定來(lái)解決相關(guān)爭(zhēng)議。當(dāng)然，通過(guò)商事仲裁解決運(yùn)輸糾紛也是重要的途徑。本區(qū)域有一批有影響力的仲裁機(jī)構(gòu)，如新加坡國(guó)際仲裁中心、馬來(lái)西亞吉隆坡國(guó)際仲裁中心、中國(guó)國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易仲裁委員會(huì)和中國(guó)香港國(guó)際仲裁中心等，但由于跨境運(yùn)輸糾紛的特殊性，仲裁成本高，對(duì)仲裁員的專(zhuān)業(yè)要求較高，加之沿線(xiàn)不少?lài)?guó)家未加入1958年《承認(rèn)與執(zhí)行外國(guó)仲裁裁決公約》，使得仲裁裁決的執(zhí)行有障礙，從而影響到當(dāng)事人選擇商業(yè)仲裁的積極性。

    三、國(guó)際陸海貿(mào)易新通道跨境鐵路運(yùn)輸規(guī)則的完善

    (一)跨境鐵路運(yùn)輸規(guī)則的統(tǒng)一化

    陸海新通道沿線(xiàn)國(guó)家在國(guó)際鐵路運(yùn)輸規(guī)則上跨越了現(xiàn)有的兩個(gè)公約體系，但不論是《國(guó)際貨協(xié)》還是《國(guó)際貨約》體現(xiàn)的是不同區(qū)域國(guó)際鐵路運(yùn)輸規(guī)則的特色，無(wú)法滿(mǎn)足陸海新通道建設(shè)中國(guó)際鐵路運(yùn)輸?shù)男枰?。因此，亟需?guī)則創(chuàng)新推動(dòng)規(guī)則的統(tǒng)一。陸海貿(mào)易新通道跨境鐵路運(yùn)輸規(guī)則的統(tǒng)一化需要各方共同努力，強(qiáng)化共商共建共贏理念和意識(shí)。作為陸海新通道的主要倡議者和推動(dòng)者，我國(guó)應(yīng)積極推動(dòng)適用于陸海新通道的跨境鐵路運(yùn)輸規(guī)則，通過(guò)建立跨境鐵路運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)機(jī)制，整合沿線(xiàn)國(guó)家現(xiàn)有適用的跨境鐵路運(yùn)輸規(guī)則，最終形成一個(gè)統(tǒng)一適用于陸海新通道沿線(xiàn)國(guó)家的鐵路運(yùn)輸規(guī)則，減少不同運(yùn)輸規(guī)則沖突所帶來(lái)的障礙，從而實(shí)現(xiàn)沿線(xiàn)各國(guó)的互利共贏。

    國(guó)際公約需要一個(gè)形成過(guò)程，在跨境鐵路運(yùn)輸規(guī)則的統(tǒng)一化過(guò)程中，可以先行推動(dòng)陸海新通道沿線(xiàn)國(guó)家加入現(xiàn)有國(guó)際運(yùn)輸公約。相對(duì)于《國(guó)際貨約》，推動(dòng)沿線(xiàn)國(guó)家加入《國(guó)際貨協(xié)》較具可行性?！秶?guó)際貨約》的成員國(guó)大都為東歐和西亞國(guó)家，而《國(guó)際貨協(xié)》有中國(guó)與越南。此外，《國(guó)際貨協(xié)》內(nèi)容較為全面，包括運(yùn)輸合同的訂立、托運(yùn)人和承運(yùn)人的權(quán)利和義務(wù)、賠償請(qǐng)求與訴訟時(shí)效等?！秶?guó)際貨協(xié)》在運(yùn)輸責(zé)任方面采用統(tǒng)一責(zé)任制，用一份鐵路貨物聯(lián)運(yùn)票據(jù)即可完成貨物的跨國(guó)運(yùn)輸。

    (二)陸海新通道貿(mào)易的便利化

    陸海貿(mào)易運(yùn)輸規(guī)則的完善還包括貿(mào)易便利化問(wèn)題，因?yàn)橹挥猩虣z、通關(guān)等過(guò)境手續(xù)高效才能夠使貨物的運(yùn)輸通暢快速。因此，應(yīng)加強(qiáng)作為WTO成員的陸海新通道沿線(xiàn)國(guó)家實(shí)施貿(mào)易便利化規(guī)則。TFA在邊境合作、海關(guān)合作、過(guò)境自由等方面建立了高標(biāo)準(zhǔn)的貿(mào)易便利化規(guī)則，簡(jiǎn)化了通關(guān)程序、減少了過(guò)境成本、節(jié)省了大量時(shí)間，因此，各成員方積極落實(shí)《貿(mào)易便利化協(xié)定》的相關(guān)內(nèi)容就成為促進(jìn)貿(mào)易便利化的重要途徑之一。此外，部分陸海新通道沿線(xiàn)國(guó)家參與了大湄公河次區(qū)域合作，因此，可以將在大湄公河次區(qū)域合作中的貿(mào)易便利化規(guī)則與陸海新通道的建設(shè)結(jié)合起來(lái)，實(shí)現(xiàn)陸海新通道建設(shè)中貨物運(yùn)輸便利化與GMS合作的聯(lián)動(dòng)。

    推進(jìn)跨國(guó)通關(guān)服務(wù)平臺(tái)建設(shè)。新加坡?lián)碛腥蝾I(lǐng)先的單一窗口信息系統(tǒng)。作為中新互聯(lián)互通示范項(xiàng)目的陸海新通道建設(shè)，可以利用新加坡的優(yōu)勢(shì)，整合沿線(xiàn)國(guó)家已有的信息系統(tǒng)，共同開(kāi)發(fā)跨國(guó)的通關(guān)服務(wù)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)電子口岸信息共享目標(biāo)。通過(guò)該平臺(tái)進(jìn)行信息共享和交換，從而提高運(yùn)輸、通關(guān)和貿(mào)易的效率。加強(qiáng)與相關(guān)國(guó)家的合作。由于法律法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面的差異，要實(shí)現(xiàn)貿(mào)易便利化，實(shí)現(xiàn)單一窗口和一站式檢查等運(yùn)輸便利目標(biāo)，各國(guó)就應(yīng)當(dāng)求同存異、相互合作，共同研究適合該通道發(fā)展的跨境鐵路運(yùn)輸模式。加強(qiáng)口岸行政、監(jiān)管等各個(gè)環(huán)節(jié)主管部門(mén)合作，推行商品檢驗(yàn)檢疫結(jié)果、海關(guān)審單查單及原產(chǎn)地認(rèn)證的互認(rèn)制度，以此加快通關(guān)效率。

    (三)跨境鐵路運(yùn)輸單據(jù)的物權(quán)化

    積極探索賦予鐵路運(yùn)單以物權(quán)憑證的功能，簽發(fā)鐵路提單。單據(jù)物權(quán)性具有對(duì)世性，物權(quán)需要法定，否則圍繞鐵路提單的單證交易和質(zhì)押融資活動(dòng)難以得到有效保障。因此，可以從國(guó)內(nèi)法層面對(duì)鐵路提單的物權(quán)屬性予以確認(rèn)。中國(guó)《海商法》借鑒了《漢堡規(guī)則》中對(duì)“提單”的界定，其僅適用于海上貨物貿(mào)易，但《鹿特丹規(guī)則》擴(kuò)大了公約的調(diào)整范圍，將運(yùn)輸單證的范圍擴(kuò)大到各種運(yùn)輸方式。因此，鐵路提單雖然從國(guó)內(nèi)法上看不屬于提單范疇，但其符合《鹿特丹規(guī)則》中“運(yùn)輸單證”的定義。在具有物權(quán)憑證的鐵路提單還沒(méi)有成為普遍實(shí)施的習(xí)慣法之前，國(guó)內(nèi)法可以先行一步。此外，中國(guó)《海商法》中所規(guī)范的提單不僅僅是適用于海上運(yùn)輸?shù)奶釂危€包括多式聯(lián)運(yùn)提單，可以作為物權(quán)憑證，《合同法》第319條也規(guī)定了多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)。由此可見(jiàn)，中國(guó)法律規(guī)定的提單并未窮盡所有運(yùn)輸方式的提單，對(duì)《物權(quán)法》第223條中的“提單”應(yīng)作廣義解釋?zhuān)拌F路提單”有其合理性。實(shí)踐中，重慶等地已經(jīng)開(kāi)始鐵路提單物權(quán)化的探索，開(kāi)出全球首份“鐵路提單國(guó)際信用證”，賦予提單物權(quán)憑證和金融屬性。在此趨勢(shì)下，可以通過(guò)司法案例或者司法解釋的方式對(duì)鐵路提單的物權(quán)效力予以確認(rèn)。

    國(guó)際層面，積極推動(dòng)跨境鐵路提單物權(quán)化需要推動(dòng)相關(guān)國(guó)際公約的修改。一是推動(dòng)修改當(dāng)前的《國(guó)際貨協(xié)》和《國(guó)際貨約》。不過(guò)，這兩大鐵路運(yùn)輸公約的修改都涉及多方國(guó)家和多方利益，在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)不太可行。二是在聯(lián)合國(guó)框架下開(kāi)展此項(xiàng)工作。2019年7月，中國(guó)已向聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易法委員會(huì)提交了“關(guān)于就解決鐵路運(yùn)單不具備物權(quán)憑證屬性帶來(lái)的相關(guān)問(wèn)題開(kāi)展工作的建議”并已獲通過(guò)，這就為促進(jìn)包括陸海新通道在內(nèi)的各國(guó)間貿(mào)易暢通和“一帶一路”建設(shè)提供更有力的規(guī)則保障。此外，應(yīng)加強(qiáng)與陸海新通道沿線(xiàn)國(guó)家的溝通，在陸海新通道建設(shè)的同時(shí)將運(yùn)單物權(quán)化的實(shí)踐推廣，推動(dòng)沿線(xiàn)各國(guó)承認(rèn)運(yùn)單的物權(quán)效力，解決相關(guān)責(zé)任承擔(dān)和融資問(wèn)題，以服務(wù)陸海新通道建設(shè)目標(biāo)。

    (四)跨境運(yùn)輸爭(zhēng)端解決機(jī)制的完善

    除充分利用現(xiàn)有爭(zhēng)端解決機(jī)制外，國(guó)家間的爭(zhēng)端解決機(jī)制涉及WTO改革、中國(guó)—東盟自由貿(mào)易區(qū)爭(zhēng)端解決機(jī)構(gòu)的設(shè)立等。就私人爭(zhēng)端的解決，需要打造新的運(yùn)輸爭(zhēng)端解決服務(wù)平臺(tái)，構(gòu)建訴調(diào)仲結(jié)合的多元化爭(zhēng)端解決機(jī)制。首先，結(jié)合陸海新通道建設(shè)的特點(diǎn)，依托新加坡和重慶物流雙樞紐，以現(xiàn)有沿線(xiàn)國(guó)家的仲裁機(jī)構(gòu)為載體，打造一個(gè)運(yùn)輸爭(zhēng)端解決的仲裁服務(wù)平臺(tái)，實(shí)行“一站式”受理和在線(xiàn)仲裁服務(wù)，資源共享，減少仲裁成本，解決仲裁執(zhí)行問(wèn)題。其次，充分發(fā)揮調(diào)解在陸海新通道沿線(xiàn)國(guó)家之間解決爭(zhēng)端的作用。調(diào)解的最大優(yōu)點(diǎn)在于它非常靈活，可以在任何時(shí)候開(kāi)始或者停止調(diào)解，并且其沒(méi)有嚴(yán)格的程序要求和固定的調(diào)解員。聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易法委員會(huì)召開(kāi)的第51屆會(huì)議通過(guò)的《關(guān)于調(diào)解所產(chǎn)生的國(guó)際和解協(xié)議公約》(簡(jiǎn)稱(chēng)《新加坡調(diào)解公約》)已經(jīng)于2019年8月7日由包括中國(guó)、美國(guó)在內(nèi)的46個(gè)國(guó)家簽署。公約允許執(zhí)行和解協(xié)議的一方直接訴諸于另一締約國(guó)的法院，該法院必須依據(jù)本國(guó)的程序規(guī)則以及本公約規(guī)定的條件執(zhí)行和解協(xié)議，這就為跨境商事?tīng)?zhēng)議的解決提供了極大的便利，對(duì)經(jīng)調(diào)解產(chǎn)生的國(guó)際和解協(xié)議的執(zhí)行提供了保障。因此，積極推動(dòng)沿線(xiàn)國(guó)家加入和利用好《新加坡調(diào)解公約》，有利于提供陸海新通道貿(mào)易運(yùn)輸爭(zhēng)端解決的新渠道。最后，要探索訴調(diào)仲有機(jī)銜接的多元化爭(zhēng)端解決機(jī)制。充分利用仲裁、調(diào)解的靈活性和訴訟的強(qiáng)制性，整合仲裁調(diào)解專(zhuān)家團(tuán)隊(duì)，為當(dāng)事人提供跨境運(yùn)輸爭(zhēng)端多元化解決模式的選擇。

    四、結(jié)語(yǔ)

    國(guó)際陸海貿(mào)易新通道以重慶和新加坡作為樞紐，向更廣范圍輻射，為東南亞、中國(guó)西部甚至包括中西亞和歐洲提供一條更便捷的貿(mào)易通道。要使這一橋梁發(fā)揮好作用，除向南建設(shè)通達(dá)新加坡等東盟國(guó)家外，向北還要對(duì)接中歐班列連接中亞、歐洲，形成銜接“海上絲綢之路”與“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的環(huán)線(xiàn)。中歐班列是運(yùn)行于中歐以及“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家間的集裝箱等鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)列車(chē)，自2011年于重慶首開(kāi)以來(lái)，發(fā)展十分迅速，累計(jì)開(kāi)行數(shù)量近1.7萬(wàn)列，國(guó)內(nèi)開(kāi)行城市達(dá)62個(gè)，境外到達(dá)16個(gè)國(guó)家、53個(gè)城市。因此，如何加強(qiáng)陸海新通道與中歐班列的建設(shè)對(duì)接亦是陸海新通道建設(shè)的重要內(nèi)容。為此，在國(guó)際陸海貿(mào)易新通道建設(shè)的背景下探討包括跨境鐵路在內(nèi)的運(yùn)輸規(guī)則具有現(xiàn)實(shí)的必要性和緊迫性。當(dāng)然，陸海新通道建設(shè)不僅是跨境運(yùn)輸規(guī)則的完善問(wèn)題，更重要的還有跨境運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，涉及的政治、經(jīng)濟(jì)和法律問(wèn)題更為復(fù)雜，需要強(qiáng)化對(duì)此研究，推動(dòng)相關(guān)國(guó)內(nèi)法和國(guó)際法的創(chuàng)新發(fā)展，服務(wù)于國(guó)際陸海貿(mào)易新通道的建設(shè)。

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