集裝箱航運市場2020年回顧及2021年展望
來源：絲路印象
2024-07-19 17:34:00
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1.2020年國際集裝箱航運市場回顧
1.1..疫情時期經濟受挫，運輸需求先抑后揚
2020年，新冠肺炎疫情(以下簡稱”疫情”)對國際社會各領域產生深刻影響，疫情變化時刻改變著全球貿易體系中商業(yè)活動、生產制造、物流運輸?shù)雀鳝h(huán)節(jié)的運行。年初，面對突發(fā)的疫情，各經濟體因缺乏應對經驗而普遍遭受較大影響。自第二季度起，隨著疫情得到一定控制，部分國家開始逐步放松管制措施并推出經濟刺激方案，使世界經濟貿易有所提振，不同國家和地區(qū)之間的疫情防控差異也對國際貿易市場的商品結構、貨物流向等產生一定影響。下半年，隨著各類經濟刺激措施的效果逐步顯現(xiàn)，世界經濟貿易步入恢復階段。國際貨幣基金組織2020年1月、4月、6月和10月發(fā)布的2020年世界經濟預期增長率分別為3.6%、3.0%、4.9%和4.4%，主要經濟體普遍面臨經濟下行壓力，其中：美國經濟預計下滑4.3%，歐元區(qū)經濟預計下滑8.3%，日本經濟預計下滑5.3%，俄羅斯經濟預計下滑4.1%，巴西經濟預計下滑5.8%，南非經濟預計下滑8.0%，印度經濟預計下滑10.3%，中國經濟預計增長1.9%。雖然世界經濟下行步伐整體呈現(xiàn)放緩趨勢，但從國際貨幣基金組織對各主要經濟體的預測結果來看，中國是2020年全球唯一實現(xiàn)經濟增長的主要經濟體。
表 1 2017-2021年全球集裝箱船舶運力及其增長率
1.2..船舶運力增速平穩(wěn)，閑置運力大幅波動
2020年，雖然國際集裝箱航運市場受疫情影響出現(xiàn)較大波動，但新造船運力入市步伐依舊保持穩(wěn)定，船舶大型化持續(xù)推進。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至2020年11月末，全球集裝箱船舶運力較上年末增長2.4%，增幅較上年同期收窄13個百分點，其中：12000TEU及以上船型運力占全球集裝箱船舶總運力的比重為29.9%，較上年末上升1.7個百分點。
圖 1 2019-2020 年中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)走勢
圖 2 2019―2020年上海出口集裝箱運價綜合指數(shù)走勢
2020年，受船舶租賃需求波動的影響，多數(shù)船型租金先抑后揚。自年初起，疫情對集裝箱運輸需求的負面影響逐步顯現(xiàn)并傳遞至船舶租賃市場。隨著船公司執(zhí)行多輪運力削減計劃，船舶租賃需求轉淡，船舶租金加速下滑。下半年，隨著集裝箱運輸市場行情大幅反彈，船舶租賃需求迅速升溫，加之待租船舶數(shù)量減少，船舶租金快速攀升，多數(shù)船型租金呈現(xiàn)“V”形走勢。據(jù)克拉克森統(tǒng)計：截至2020年11月，6~12個月租期的9000TEU、6800TEU和4400TEU船型的日租金分別較上年末上漲1.6%、19.0%和74.8%，分別較年內低點上漲68.9%、172.6%和237.8%。
2020年我國集裝箱航運市場回顧
2.1對外貿易止跌回升，集裝箱吞吐量力保增長 2020年，面對疫情的嚴重沖擊，我國加大宏觀政策應對力度，扎實做好“六穩(wěn)”工作，全面落實“六?！比蝿?，統(tǒng)籌疫情防控和經濟社會發(fā)展工作取得重大成果，穩(wěn)外貿政策效應持續(xù)顯現(xiàn)，外貿進出口情況明顯好于預期。海關總署的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年1―11月，我國進出口貿易總額為417338億美元，同比增長0.6%，為疫情以來首次同比增長，其中：出口貿易額為231665億美元，同比增長2.5%；
圖 3 2019―2020 年上海出口至歐洲和地中海航線運價走勢
圖 4 2019-2020年上海出口至美西和美東航線運價走勢
2020年，在各項政策的扶持下，我國產業(yè)梯度轉移效果顯現(xiàn)。中西部地區(qū)開放進程加快，承接東部產業(yè)轉移取得新進展，成為穩(wěn)定我國外貿發(fā)展的重要力量。2020年前三季度，我國中西部地區(qū)實現(xiàn)進出口貿易額3.91萬億元人民幣，同比增長8.3%，占我國進出口貿易總額的比重為16.9%，較上年同期提升1.2個百分點。中西部地區(qū)進出口貿易額的穩(wěn)定增長為我國支線運輸市場發(fā)展提供有力支撐。交通運輸部發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：2020年1―11月，我國十大內支線港口完成內支線集裝箱吞吐量16762萬TEU，同比增長1.1%。與此同時，內需市場在經歷年初疫情的不利影響后重新反彈，推動我國內貿集裝箱航運市場平穩(wěn)增長。2020年1―11月，我國主要港口完成內貿集裝箱吞吐量62392萬TEU，同比增長1.5%。
2.2..出口集裝箱運輸需求先跌后升，即期市場運價巨幅波動
2.2.1..總體市場行情 2020年，我國出口集裝箱航運市場行情受疫情影響較大，總體呈現(xiàn)先跌后升態(tài)勢。春節(jié)前，隨著傳統(tǒng)旺季來臨，運輸市場行情沖高。春節(jié)后，運輸市場進入淡季，加之疫情來臨，市場行情緩步下滑。進入第二季度，隨著全球疫情日益嚴峻，運輸需求遲遲未復蘇，雖然船公司采取史無前例的運力削減措施以維持供求平衡，但仍難阻市場運價下跌。自6月起，隨著國際貿易復蘇以及抗疫和生活物資需求快速增長，北美航線市場率先恢復。在運輸需求快速恢復的同時，疫情對全球物流體系造成的沖擊逐漸發(fā)酵。由于設備和人工短缺，空箱周轉效率下降，部分港口、航線開始面臨空箱供給不足的問題，從而導致市場有效運能被進一步壓縮，供求關系由此前的供大于求轉變?yōu)楣┎粦?，運輸市場逐漸由買方市場轉變?yōu)橘u方市場。進入第四季度，在圣誕節(jié)貨源推升運輸需求的同時，空箱和艙位短缺狀況愈演愈烈，多數(shù)航線即期市場運價直線上漲。2020年12月31日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)為1658.58點，較年初上漲84.8%(見圖1)；上海出口集裝箱運價綜合指數(shù)為2783.03點，較年初上漲172.1%(見圖2)。2020年中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)均值為984.42點，較上年上漲195%；同期上海出口集裝箱運價綜合指數(shù)均值為1264.80點，較上年上漲56.0%。
圖 5 2019―2020 年上海出口至澳新航線運價走勢
2.2.2..分航線市場行情2020年，我國出口集裝箱分航線市場基本面差異較大，但在疫情影響下，市場運價走勢總體相似，年末市場行情見證歷史。
2.2.2.1..歐地航線
前三季度，歐地航線市場行情小幅調整；第四季度，歐地航線市場行情快速沖高。年初，雖然正值春節(jié)前傳統(tǒng)運輸旺季，但運輸需求相對疲軟，艙位緊張狀況未現(xiàn)，加之船公司為了預囤貨源而下調訂艙運價，市場行情逐步下行。此后，隨著疫情爆發(fā)，運輸需求遲遲未現(xiàn)復蘇跡象，船公司被迫跟進市場降價攬貨。自5月起，隨著我國物資供應能力逐步恢復，我國外貿出口呈現(xiàn)復蘇跡象，而船公司出于慣性依然維持此前大規(guī)模的運力停航措施，使得市場基本面逐步好轉。船公司陸續(xù)執(zhí)行多輪漲價計劃并獲得不同程度成功，市場運價穩(wěn)定在900美元/TEU左右。進入第三季度，隨著傳統(tǒng)運輸旺季來臨，運輸需求增速高于市場運力恢復速度，促使市場供求關系進一步改善。上海航運交易所發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：上海港船舶平均艙位利用率保持在95%左右，時有航班滿載出運。受此支撐，市場運價經過數(shù)輪上漲后穩(wěn)定在1000美元/TEU以上。進入11月，隨著空箱和艙位短缺狀況日益嚴重，運輸市場由買方市場轉變?yōu)橘u方市場，即期市場運價開始輪番上漲。進入12月，雖然圣誕節(jié)前傳統(tǒng)運輸旺季已結束，但即期市場運價仍未出現(xiàn)疲軟跡象，當月歐洲和地中海航線市場運價漲幅分別高達95.6%和93.2%。2020年12月31日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口至歐洲和地中?；靖凼袌鲞\價分別為4091美元/TEU和4286美元/TEU，分別較年初上漲264.0%和261.7%(見圖3)。2020年上海出口至歐洲和地中海航線運價均值分別為1204美元/TEU和1295美元/
2.2.2.2..北美航線
情之下，中美貿易逆勢回升，北美航線市場運價率先沖高。年初，隨著春節(jié)前傳統(tǒng)運輸旺季來臨，船公司嘗試推漲運價：美西航線市場運輸需求總體疲軟，漲后運價未能企穩(wěn)；美東航線艙位供給偏緊，漲后運價得到市場基本面支撐并企穩(wěn)。春節(jié)后，運輸市場進入淡季，運輸需求快速回落，即期市場運價逐步下跌。雖然船公司嘗試推漲運價，但因運輸需求疲弱，運價上漲計劃的執(zhí)行效果不佳，漲后運價總體緩步下行。自第二季度起，船公司因看淡后市需求而陸續(xù)執(zhí)行運力停航計劃，從而使市場基本面逐步改善，上海港船舶平均艙位利用率由2月的70%逐步恢復至80%以上。至第二季度末，由于運輸需求的復蘇情況超出市場預期，運力供求關系進一步改善，上海港船舶平均艙位利用率回升至90%。即期市場運價自6月起連續(xù)上漲，至9月上旬達到3800美元/FEU，引起各國監(jiān)管機構的關注。此后，市場運價圍繞高位小幅波動。2020年12月31日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口至美西和美東基本港市場運價分別為4018美元/FEU和4729美元/FEU，分別較年初上漲145.7%和68.4%(見圖4)。2020年上海出口至美西和美東航線運價均值分別為2745美元/FEU和3610美元/FEU，分別較上年上漲80.0%和37.1%。
2.2.2.3..澳新航線
澳新航線目的地受疫情影響相對較小，市場運價經過半年盤整后快速上漲。年初，由于我國出口需求不足，市場運價僅在春節(jié)前小幅提振。春節(jié)后，隨著傳統(tǒng)運輸?shù)緛砼R，市場貨量表現(xiàn)平平，即期市場運價承壓下行；但得益于澳新當?shù)厥芤咔橛绊懴鄬^小，市場供求關系相對較好，上海港船舶平均艙位利用率短暫下滑至80%后即穩(wěn)定在90%以上。進入第二季度，市場運價走出低谷，開始逐步回升。8月下旬，隨著我國出口需求快速回暖，航線艙位供給開始出現(xiàn)緊張狀況，加之空箱短缺情況加劇，即期市場運價快速上漲。在經歷連續(xù)20周的上漲后，即期市場運價于12月初攀升至近2500美元/TEU，較7月中旬的漲前運價上漲1331%。此后，由于艙位供給不足狀況未能得到有效緩解，市場運價維持在高位。2020年12月31日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口至澳新基本港市場運價為2465美元/TEU，較年初上漲159.7%(見圖5)。2020年上海出口至澳新航線運價均值為133.9美元/TEU，較上年上漲124.7%。2.2.2.4南美航線上半年，南美航線市場行情緩步下行；下半年，南美航線市場行情突破天際。年初，由于市場貨量總體疲軟，市場運價逐周下跌。隨著疫情全面爆發(fā)，運輸需求快速下跌，市場基本面進一步惡化。雖然船公司紛紛采取削減運力等措施以改善供求關系，但市場行情依舊疲軟，即期市場運價持續(xù)下行。至7月中旬，上海港至桑托斯港訂艙運價已跌至500美元/TEU，創(chuàng)2016年4月以來新低。此后，隨著南美國家對進口物資的需求快速增長，運輸需求迅速上升，上海港船舶平均艙位利用率恢復至9.0%以上。由于市場供求形勢逆轉，即期市場運價經歷11輪大幅上漲，于9月底升至近4000美元/TEU。隨著空箱和艙位短缺狀況加劇，市場運力供給嚴重不足，即期市場運價經過1個月的高位盤整后再次發(fā)力上漲。在12月的最后3周內，訂艙運價幾乎每周都以1000美元/TEU的幅度上漲。2020年12月31日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口至南美基本港市場運價為8173美元/TEU，較年初上漲274.4%(見圖6)。2020年上海出口至南美航線運價均值為2426美元/TEU，較上年上漲45.0%
3.2021年國際集裝箱航運市場展望
3.1世界經濟遭受疫情沖擊，疫情趨穩(wěn)推動貿易回暖2020年爆發(fā)的疫情在全球范圍內蔓延，對世界經濟造成嚴重沖擊。新冠肺炎疫苗的廣泛接種有望使疫情在2021年得到有效控制，世界經濟將緩慢復蘇，但復蘇前景很可能“漫長、不均衡且高度不確定”。根據(jù)國際貨幣基金組織2020年10月發(fā)布的預測數(shù)據(jù)，2021年世界經濟預計增長52%，主要經濟體經濟復蘇步伐不一致：美國應對疫情總體失敗，新冠肺炎確診病例數(shù)量和死亡病例數(shù)量均居世界首位，疫情初期國內金融市場大幅波動，失業(yè)情況嚴峻，債務規(guī)模大幅增加，導致后續(xù)經濟可持續(xù)性恢復面臨困難，預計2021年美國經濟增長3,1%；歐洲多國疫情爆發(fā)較早，持續(xù)時間較長，雖然一度控制得較好，但疫情二次爆發(fā)導致多國再度采取嚴格的封鎖措施，經濟復蘇被迫中斷，預計2021年歐元區(qū)經濟增長52%；疫情不僅迫使日本延期舉辦東京奧運會，而且令原本已負擔沉重債務的日本經濟雪上加霜，預計2021年日本經濟增長2,3%；新興市場和發(fā)展中經濟體同樣遭受疫情重創(chuàng)，金融市場波動加劇，部分大宗商品一度出現(xiàn)極端行情(如油價曾集跌至負值)，預計2021年俄羅斯、巴西、南非、印度和裝中國經濟增長率分別為2.8%、2.8%、3.0%、8.8%和箱8.2%。此外，據(jù)國際貨幣基金組織預測：2021年全運球貿易將出現(xiàn)恢復性增長，增長率為8.4%。 輸世界經濟貿易的恢復性增長將對全球集裝箱運輸需求增長產生一定的支撐作用。克拉克森預測2021年全球集裝箱運量將增長5.3%，增幅較上年擴大71個百分點；德魯里預測2021年全球集裝箱運量將增長6.6%，增幅較上年擴大9.9個百分點；上海航運交易所預測2021年全球集裝箱運量將增長6.0%，增幅較上年擴大9.0個百分點。
圖 6 2019―2020 年上海出口至南美航線運價走勢
3.2運力總體保持增長，大船占比持續(xù)上升據(jù)克拉克森預測：2021年全球新造集裝箱船舶計劃交付量約為1191萬TEU，老舊集裝箱船舶拆解量約為226萬TEU；如果將船舶拆解和新造船延遲交付等因素考慮在內，預計2021年末全球集裝箱船舶運力將達到24373萬TEU，比2020年末增長3,4%，增幅比2020年擴大0.7個百分點(見表1)?？偟膩砜?，2021年集裝箱船舶大型化趨勢不減，其中：12000~14999TEU船型訂單交付量約為171萬TEU，15000TEU以上船型訂單交付量約為501萬TEU；如果上述兩類船型訂單全部交付，預計2021年末12000TEU以上集裝箱船舶運力合計將達到7748萬TEU，比2020年末增長9,5%，增幅比2020年擴大0。1個百分點，占全球集裝箱船舶總運力的比重將達到31。8%，比2020年上升1.8個百分點。
3.3..供求關系恢復正常，市場行情面臨不確定性
2020年，國際貿易供應鏈體系遭受疫情沖擊，國際集裝箱航運市場受到拖累，面臨運力供給減少、貨物壓港、運價飆漲等問題。隨著新冠肺炎疫苗投入使用，疫情有望在全球范圍內得到有效控制。在疫情趨穩(wěn)的預期下，國際集裝箱航運市場將恢復常態(tài)化運行，供求基本面將逐步改善；但由于疫情前景尚不明朗，市場行情仍然存在較大的不確定性。據(jù)克拉克森預測，2021年主干航線集裝箱運量將比上年增長5.0%，增幅較上年擴大6.9個百分點，其中：太平洋航線運量將比上年增長3.1%，增幅較上年擴大0.8個百分點；亞歐航線運量將比上年增長4.7%，增幅較上年擴大8.8個百分點。由于船舶大型化趨勢已成定局，隨著疫情趨穩(wěn)，新增運力將不斷進入集裝箱航運市場，從而對市場行情造成一定壓力，其中：大型船舶主要投放至亞歐航線、太平洋航線等主干航線，使主干航線市場重新面臨供求失衡壓力；而從主干航線上撤換下來的運力將被投放至次干航線和南北航線，導致次干航線和南北航線運力供給增加。
3.4..市場保持一定集中度，聯(lián)盟化使行業(yè)平穩(wěn)運行
在前幾年的市場低迷期，集裝箱航運業(yè)掀起一波并購浪潮，使得市場集中度明顯提升。隨著并購潮結束，新公司和新聯(lián)盟逐步完成主要航線布局，實現(xiàn)平穩(wěn)運營。從中長期來看，市場保持一定集中度有利于避免“低價戰(zhàn)”等惡性競爭；但在物流供應鏈受疫情影響而難以正常運行的情況下，寡頭壟斷市場格局也有可能助推市場運價大幅飆升。
4.2021年我國集裝箱航運市場展望
4.1..對外貿易由于國內疫情得到有效控制，我國進出口貿易率先復蘇；但隨著全球范圍內疫情趨穩(wěn)，各國經濟將逐步恢復常態(tài)，我國在外貿領域的先發(fā)優(yōu)勢可能會有所削弱，加之我國外貿發(fā)展面臨的外部環(huán)境日益嚴峻，未來我國外貿保持增長的難度較大。首先，疫情對世界經濟造成巨大沖擊，并且對世界經濟的影響將延續(xù)至2021年，導致世界經濟復蘇面臨較大的不確定性；其次，各國在疫情期間為了拯救經濟而大力實施寬松措施，導致債務規(guī)模大幅增加，債務風險進一步上升；再次，部分國家實施貿易保護主義，增加貿易壁壘，導致多邊貿易體制受到沖擊，從而對全球貿易穩(wěn)定增長造成不利影響。受疫情影響，2020年中國進出口商品交易會在線上舉辦。數(shù)據(jù)顯示：共有2.6萬家境內外參展企業(yè)通過線上平臺展示產品、直播營銷、洽談商務，來自226個國家和地區(qū)的采購商注冊觀展，采購商來源地分布創(chuàng)歷史紀錄。此外，第三屆中國國際進口博覽會(以下簡稱“進博會”)于2020年11月在上海舉辦。本屆進博會展覽面積比上屆擴大近3萬m2，共展示新產品、新技術、新服務411項，世界500強及行業(yè)龍頭企業(yè)連續(xù)參展比例近80%；大型貿易投資對接會通過線下與線上相結合的方式，為674家參展商和1351家采購商提供專業(yè)服務，達成合作意向861項；累計意向成交額達726.2億美元，比上屆增長2.1%，充分展現(xiàn)了我國強大的市場購買力。
2021年，我國經濟發(fā)展總體將延續(xù)穩(wěn)中向好、長期向好的基本趨勢。憑借有力有效的疫情防控措施，我國率先恢復經濟增長，并通過構建國內國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局，繼續(xù)推動外貿結構優(yōu)化和動力轉換加快。盡管我國外貿發(fā)展面臨保護主義升溫等不利環(huán)境，但借助穩(wěn)外貿政策措施，我國外貿有望在后疫情時期保持穩(wěn)中提質的發(fā)展局面。
4.2..港口集裝箱吞吐量
本文綜合采用趨勢外推法和生成系數(shù)法預測2021年我國港口集裝箱吞吐量，其中：趨勢外推法以時間序列為基礎，不考慮外部因素對港口集裝箱吞吐量的影響，用于中短期預測的擬合度較高；生成系數(shù)法則充分考慮外貿環(huán)境對港口集裝箱吞吐量的影響，反映形勢變化的效果較好。2002年，我國港口集裝箱生成系數(shù)(即每億美元進出口貿易額生成的港口集裝箱吞吐量)達到高點0.60；2004―2007年，我國港口集裝箱生成系數(shù)基本維持在0.53；2008年，我國港口集裝箱生成系數(shù)下降至0.50；2009年，由于進出口商品價格下跌，我國港口集裝箱生成系數(shù)大幅上升至0.56；2010年，受人民幣升值等因素的影響，我國港口集裝箱生成系數(shù)回落至0.49；2011―2014年，我國港口集裝箱生成系數(shù)基本維持在0.45~0.46；2015年，由于國際商品市場價格回落及美元大幅升值，我國港口集裝箱生成系數(shù)上升至053左右；2016―2017年，受美國聯(lián)邦儲備委員會加息的影響，美元繼續(xù)大幅升值，我國港口集裝箱生成系數(shù)上升至0.57~0.59；2018年，在我國出口貿易轉型升級的背景下，我國港口集裝箱生成系數(shù)回落至0.54左右；2019―2020年，受中美貿易摩擦及我國進出口貿易結構加速升級的影響，我國港口集裝箱生成系數(shù)上升至0.57~0.58；2021年，綜合考慮中美貿易發(fā)展形勢、我國進出口貿易結構優(yōu)化以及美國聯(lián)邦儲備委員會可能降息等因素，預計我國港口集裝箱生成系數(shù)可能在0.58左右。綜合模型預測結果，預計2021年我國港口集裝箱吞吐量為2.75億~2.85億TEU。
4.3..分航線市場行情
由于國內疫情防控形勢較好，加之我國采取積極的穩(wěn)外貿政策措施，2021年我國出口集裝箱航運市場有望繼續(xù)保持增長態(tài)勢。
(1)北美航線美國新冠肺炎確診病例數(shù)量和死亡病例數(shù)量長期位居世界第一，宣告美國疫情防控失敗。疫情對美國當?shù)氐纳a經營活動和供應鏈體系造成巨大沖擊，導致美國對部分生活必需品和醫(yī)療物資的需求增加，從而對北美航線市場運輸需求起到一定的支撐作用。據(jù)德魯里預測：2021年太平洋航線東行運量約為21852萬TEU，比2020年增長80%，增幅較2020年擴大81個百分點。目前美國疫情依舊嚴峻，預計2021年上半年北美航線市場運輸需求保持向好，但長期來看市場前景尚不明朗：一方面，隨著新冠肺炎疫苗投入使用，美國疫情有望逐步得到控制，北美航線市場運輸需求將進一步提升，運力和空箱供給緊張局面將得到較大程度緩解，從而實現(xiàn)供求關系平衡；另一方面，如果中美貿易爭端升級或美國疫情控制效果不佳，北美航線市場運輸需求可能將受到長期的不利影響。
(2)歐洲航線疫情爆發(fā)前，歐元區(qū)原本就面臨經濟增長動能減弱、民粹主義升級、英國脫歐等年擴大103個百分點。由于新增的大型船舶主要集投放至歐美遠洋航線，加之疫情好轉后物流體系將裝逐漸恢復正常，市場供求基本面將恢復常態(tài)，歐洲箱航線市場運價將從歷史高位回落。
(3)日本航線長期以來，受人口老齡化、債務輸負擔高企等因素的拖累，日本經濟增速始終在低位徘徊。疫情導致2020年東京奧運會延期舉辦，使得原本就低迷的日本經濟雪上加霜。盡管如此，由于東亞地區(qū)疫情控制情況總體較好，中日貿易基本穩(wěn)定，加之中日航線市場運力規(guī)模保持平穩(wěn)，市場供求基本面穩(wěn)固。如果未來疫情得到進一步控制，市場運價將保持穩(wěn)定。
(4)南北航線 受疫情影響，金融市場波動加劇，大宗商品價格經歷極端行情，俄羅斯、巴西等主要大宗商品出口國遭受較大損失。隨著各國寬松政策延續(xù)至2021年，大宗商品價格可能將繼續(xù)上漲，從而有利于大宗商品出口國經濟恢復。據(jù)克拉克森預測：2021年拉美、大洋洲和非洲航線市場運輸需求將分別比2020年增長49%、43%和42%。隨著疫情趨穩(wěn)，南北航線市場運力將恢復增長，從而將對市場運價產生一定壓力。
亞洲區(qū)域內航線亞洲各國同樣遭受疫情沖擊，但總體情況好于歐美國家，從而使亞洲區(qū)域內航線得以較快恢復。此外，疫情期間亞洲各國進一步加深區(qū)域內經濟融合，正式簽署《區(qū)域全面經濟伙伴關系協(xié)定》，從而將極大地促進亞洲區(qū)域內貿易發(fā)展。據(jù)克拉克森預測：2021年亞洲區(qū)域內航線市場運輸需求將比2020年增長10.3%，增幅大于其他航線。盡管如此，由于亞洲區(qū)域內航線市場準入門檻較低，運力供給緊張情況將隨著疫情趨穩(wěn)而逐步緩解，市場運價較難保持上漲走勢。 報告推薦：
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