美國高速鐵路現(xiàn)狀及發(fā)展思考

來源：絲路印象 2024-07-19 17:34:00 瀏覽：1761 收藏

1.美國高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃解讀

1.1 美國高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃

高速鐵路計劃在美國已進(jìn)行了多年的預(yù)研究。1991年美國國會批準(zhǔn)通過的《多式地面交通效率法》設(shè)立了既有鐵路及未來鐵路與高速公路間平面交叉安全改進(jìn)的補貼計劃，并指定了5條高速鐵路走廊；1998年通過的《21世紀(jì)的交通均衡化法》又指定了其他6條高鐵走廊。目前，美國高鐵路網(wǎng)規(guī)劃全部依據(jù)立法規(guī)定的這11條高速鐵路走廊制定，規(guī)劃線路如表1所示。

表1美國高速鐵路規(guī)劃線路列表

表1美國高速鐵路規(guī)劃線路列表

1.2 美國高速鐵路網(wǎng)特征

美國鐵路網(wǎng)按照速度等級，分為城際高速鐵路、區(qū)域高速鐵路、潛在高速鐵路和傳統(tǒng)鐵路四類[2]：

表5京滬高鐵開通后沿線城市城鎮(zhèn)化率對比 %

表5京滬高鐵開通后沿線城市城鎮(zhèn)化率對比 %

（1）城際高速鐵路（HSR-Express）。線路長度320至965km（200至600英里），速度超過240km/h（時速150英里），連接大型城市的全立交專用線高速鐵路。

1美國高鐵網(wǎng)覆蓋面分析

1美國高鐵網(wǎng)覆蓋面分析

（2）區(qū)域高速鐵路（HSR-Regional）。線路長度160至800km（100至500英里），速度177至240km/h（時速110至150英里），連接大型城市和中等規(guī)模城市的立交專用線和客貨共線高速鐵路（使用PTC主動列車控制技術(shù)）。

（3）潛在高速鐵路（EmergingHSR）。線路長度160至800km（100至500英里），速度128至177km/h（時速80至110英里），未來具有區(qū)域高速鐵路或城際高速鐵路服務(wù)強(qiáng)大潛力的運輸走廊，主要采用客貨共線運行方式（最終使用PTC主動列車控制技術(shù)）。

2美國各交通工具服務(wù)范圍

2美國各交通工具服務(wù)范圍

（4）傳統(tǒng)鐵路（ConventionalRail）。線路長度160km（100英里）左右，速度128至177km/h（時速79至90英里）的客貨共線鐵路。

美國高速鐵路網(wǎng)主要由城際高速鐵路、區(qū)域高速鐵路和潛在高速鐵路構(gòu)成。從路網(wǎng)分布來看，美國高鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋了全美所有人口超過50萬的城市，沿線直接吸引地區(qū)人口高達(dá)6700萬，占全美人口的1/4以上。從服務(wù)范圍來看，美國高鐵網(wǎng)主要服務(wù)于100~600英里范圍內(nèi)，中密度及高密度的城鎮(zhèn)人口聚集地區(qū)[3]。見圖1。對于東西海岸城市之間的長距離出行客流，應(yīng)當(dāng)以航空或公路滿足需求。見表2

2.美國高速鐵路發(fā)展條件

美國幅員遼闊，人口總量大但分布不均，人口密度整體偏低。從人口分布情況來看，美國人口主要集中在東北部、西南部等地，中部地區(qū)人口稀疏[5]。高鐵發(fā)展的重要基礎(chǔ)條件之一是具有較高的人口密度。人口密度越高，客流需求越大，高鐵利用率越高。美國東、西海岸人口密集，建設(shè)高鐵能吸引大量的高鐵客流量。

3世界主要城市交通出行比例

3世界主要城市交通出行比例

美國居民交通出行以私家車為主。在美國絕大部分城市，乘客出發(fā)點和目的地高度分散化，公共交通極為不便，乘客若利用高鐵出行需要兩端租車，因此多利用私人交通。如表3所示，中國、日本等高鐵發(fā)展迅速的國家，居民出行以公共交通為主；而美國除東岸少數(shù)城市外，大部分城市私家車出行都占絕對優(yōu)勢。

2日本主要城市走廊帶

2日本主要城市走廊帶

美國缺少線狀分布的城市走廊帶。日本是世界上最早建設(shè)高鐵的國家，擁有世界上盈利能力最強(qiáng)的高鐵。日本國土狹長，東京—橫濱—名古屋—大阪—神戶等城市成線狀分布。如圖2所示，日本城市間旅行可以僅由一條鐵路線提供服務(wù)，這大大提高了投資的效益比。除國土狹長外，山區(qū)和河谷地區(qū)也容易形成線狀分布的城市。另外，英國等地的主要發(fā)展時期為火車占主導(dǎo)地位的19世紀(jì)，其城市沿鐵路線發(fā)展，也呈線狀分布。美國大部分地區(qū)以大平原為主，很多城市也在高速路網(wǎng)建成以后發(fā)展，少有線狀城市帶，如圖3所示

3.美國潛在高鐵市場分析

3.1 東北高鐵走廊

3.1.1 發(fā)展條件

美國的東北地區(qū)適宜修建高鐵，特別是南半部紐約—費城—巴爾的摩—華盛頓一線，沿途人口密集，大城市線狀分布，最大城市紐約與首都華盛頓之間的商務(wù)客流極為密集，城市公共交通也較為發(fā)達(dá)。

3.1.2 現(xiàn)狀交通概況

目前美國東北走廊通道間客運交流需求旺盛，通道中有航空、鐵路和公路三種交通方式，航空為鐵路的主要競爭對手。見圖4

圖3美國城市群分布

圖3美國城市群分布

從鐵路來看，阿西樂快線（AcelaExpress）線路全長730km，設(shè)計速度240km/h，平均時速110km/h，旅行時間約為7h。目前華盛頓—紐約間開行來看，美國鐵路運價根據(jù)不同的坐席標(biāo)準(zhǔn)不同，普速鐵路運價為0.7~1.6美元/km，快速鐵路為1.7~3.9美元/km；從時間上來看，航空耗時最短，由于目前鐵路上普速列車和快速列車混跑，速度受限，時間基本為航空的2~3倍。

4東北走廊通道鐵路航空現(xiàn)狀運輸情況示意圖

4東北走廊通道鐵路航空現(xiàn)狀運輸情況示意圖

3.1.4 發(fā)展前景 若在美國東北部新建一條國內(nèi)350km/h標(biāo)準(zhǔn)的高鐵，運行時間和航空基本相當(dāng)，票價按美國普速鐵路計算比航空便宜，鐵路在通道中的競爭力將進(jìn)一步加強(qiáng)。日本早在2014年就看準(zhǔn)了美東的高鐵市場，有意向向美國提供資金和技術(shù)幫助來建造美東的新干線。

3.2 加州高鐵走廊

3.2.1 發(fā)展條件

加州高鐵兩端SFO灣區(qū)和南加州兩個都市區(qū)人口密度較高，但沿線經(jīng)過地區(qū)人口規(guī)模極小，高鐵沿線盈利點大大減少。見圖5?？紤]高鐵建成后趨勢、誘增、轉(zhuǎn)移客流增長，但由于缺少連續(xù)線狀分布的城市，高鐵客流可能仍然存在不飽和情況。另外，通過對加州高鐵潛在客流位圖進(jìn)行分析，可以看出，加州大部分地區(qū)顏色較淺，對高鐵的需求強(qiáng)度有限。見圖6。圖7為加州高鐵南段人口分布圖，紫色地區(qū)為南加州地區(qū)高鐵設(shè)計的5個車站15min客車38對，紐約—波士頓間開行客車19對。該線路僅占美國國家鐵路客運公司（Amtrak）運營里程的2.2%，營業(yè)額卻達(dá)到Amtrak總量的1/4。

4東北走廊通道鐵路、航空運費及時間比較表

4東北走廊通道鐵路、航空運費及時間比較表

從航空來看，通道中航空運輸發(fā)達(dá)，華盛頓—紐約間日航班數(shù)45架次，紐約—波士頓間日航班數(shù)38架次。

3.1.3 運輸費用時間比較分析

東北走廊全線730km，航空是高鐵在通道中最核心競爭對手。以紐約—波士頓和紐約—華盛頓為例，對現(xiàn)狀運營鐵路和航空的出行費用和時間進(jìn)行比較。見表4。從費用上來看，普速鐵路與航空價格相當(dāng)，快速鐵路價格基本為航空的兩倍；從運價上車程覆蓋區(qū)域，人口密集且站間距較短，具備高鐵發(fā)展基礎(chǔ)條件。

圖8中國高鐵運營里程客流占比

圖8中國高鐵運營里程客流占比

3.2.2 現(xiàn)狀交通概況

洛杉磯至舊金山兩點間出行，航空更具競爭力。現(xiàn)狀為舊金山至洛杉磯的火車海岸星光線（CoastStarlight）每天的乘客數(shù)只有1000人，除去北部波特蘭和西雅圖等城市南下的客流，海岸星光線內(nèi)部客流每天只有幾百人。

3.2.3 運輸費用時間比較分析

以舊金山—洛杉磯為例，對規(guī)劃高速鐵路、航空和單人自駕的出行費用和時間進(jìn)行比較，如表5所示。從費用上來看：高鐵單程票價根據(jù)加州高鐵局最樂觀估計為105美元；航空若提前2周購買機(jī)票，價格為60~80美元；單人自駕根據(jù)車輛油耗不同需30~65美元，若為全家出行或者利用拼車軟件尋人同行，可低至10美元左右。從時間上來看，航空與高鐵基本持平，高鐵最樂觀估計旅行時間為3.6h，航空包含登機(jī)和延誤時間的總時間為3.5h，而單人自駕需耗時6h。

以洛杉磯至圣地亞哥為例，對不同建設(shè)項目的社會成本進(jìn)行對比，如表6所示。航空每人公里系統(tǒng)成本花費最低，高速公路次之，鐵路最高。

圖5加州高鐵沿線城市人口分布

圖5加州高鐵沿線城市人口分布

3.2.4 發(fā)展前景

南加州地區(qū)高鐵沿線覆蓋城市人口密集，且距離較短，乘客對速度要求較低，若采用升級既有線的辦法，達(dá)到中國250km/h標(biāo)準(zhǔn)動車的速度，能大大降低投資，提高高速鐵路市場競爭力。

4.進(jìn)入美國高鐵市場重點關(guān)注項目

美國高鐵的建設(shè)主體以地方政府及私人企業(yè)為主。在美國高鐵的規(guī)劃建設(shè)過程中，聯(lián)邦政府主要負(fù)責(zé)政策的審定以及部分建設(shè)資金的籌集（聯(lián)邦債券），大部分資金來源還是地方政府（州政府）的自籌費用（地方債券、企業(yè)投資），這一點與我國有較大的區(qū)別。

圖6加州高鐵潛在客流位圖分析

圖6加州高鐵潛在客流位圖分析

FRA頒布的“全美高速鐵路設(shè)想”是依照2009年2月通過的經(jīng)濟(jì)刺激計劃——《美國恢復(fù)和再投資法》制定，其中確定了對高速客運鐵路、城際客運鐵路建設(shè)投資80億美元，政府也表示在2010年以后的5年間，每年將安排10億美元投資高速鐵路建設(shè)的輔助金，預(yù)計共有130億美元資金投向城市間高速客運鐵路，這為鐵路建設(shè)的可持續(xù)融資奠定了基礎(chǔ)。2009年6月，時任總統(tǒng)奧巴馬簽署了發(fā)行80億美元資金申請的暫定指南，規(guī)定了高速鐵路的基本概念及申請的分類，想要建設(shè)高速鐵路的州政府可以向聯(lián)邦政府申請高鐵建設(shè)資金補貼。為此，部分州政府宣布可能申請這一筆款項用于高鐵建設(shè)，這些項目也是進(jìn)入美國高鐵市場需要重點關(guān)注的項目。主要包括前文提到的東北高鐵走廊、加州高鐵，還有佛羅里達(dá)州（連接邁阿密、奧蘭多、坦帕）和德克薩斯州（連接休斯頓—達(dá)拉斯—圣安東尼奧）項目。

圖7加州高鐵南段人口分布圖

圖7加州高鐵南段人口分布圖

5.美國高鐵發(fā)展相關(guān)建議

針對美國高鐵發(fā)展，提出“一項實踐、三點判斷、兩類風(fēng)險”的建議。

5.1 一項實踐

中國高鐵運營10年后的數(shù)據(jù)顯示，500km以內(nèi)的客流占比70.5%[5]，高速鐵路對城際客流的吸引極具競爭力。見圖8。

表5不同出行方式的消費端對比

表5不同出行方式的消費端對比

5.2 三點判斷

南加州和東北走廊存在高鐵潛在需求，但高鐵消費成本高于航空，競爭中處于劣勢；建成運營前期需要補貼，以較低價格推動出行習(xí)慣的“柔性”變遷；在充分發(fā)揮高鐵舒適、準(zhǔn)點、抗天氣能力強(qiáng)等優(yōu)勢，汲取美國航空運輸中兩端租車、公共交通便捷配套經(jīng)驗，打造完備出行服務(wù)體系。