我國高速公路市場現(xiàn)狀及投資前景展望

   一、我國高速公路行業(yè)現(xiàn)狀

  我國高速公路行業(yè)起步于1988年，經(jīng)過三十多年的發(fā)展，建設成效顯著，規(guī)模已躍居世界前列，高速公路里程更是位居全球第一。截至2022年底，我國高速公路總里程已達到17.73萬公里，基本實現(xiàn)了地級行政中心和城區(qū)人口超20萬人的城市的全覆蓋。

  從歷史發(fā)展角度看，高速公路作為國民經(jīng)濟發(fā)展的重要命脈，為我國過去數(shù)十年的發(fā)展提供了硬件支撐，同時作為投資規(guī)模大、帶動作用強的固定資產(chǎn)投資，為我國經(jīng)濟穩(wěn)定增長貢獻了力量。2022年，全國完成交通固定資產(chǎn)投資超3.8萬億元，占當年國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）比例為3.16%。同時，每萬億元投資可拉動建筑業(yè)、金屬冶煉業(yè)、非金屬礦物制品業(yè)等產(chǎn)業(yè)投資約6500億元、1600億元和1600億元，高速項目建設也有效帶動了社會就業(yè)，據(jù)估算，每萬億元公路投資可產(chǎn)生就業(yè)崗位約1100個。

  近年來雖然受消費、出口等領域在國民經(jīng)濟中占比上升及邊際效應等因素影響，投資對我國經(jīng)濟增長帶動效應減弱，但在出口受地緣政治因素影響不確定性日益增長及消費需求不振的今天，投資作為保證經(jīng)濟增長的三駕馬車之一仍受到各級政府的高度重視。

  為進一步穩(wěn)住經(jīng)濟大盤，促進產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈穩(wěn)定，仍需要公路特別是高速公路項目發(fā)揮作用，但是這一市場也面臨著一些問題。

  據(jù)估算，2025年至2035年，全國每年仍有約2.4萬億元的建設資金缺口需要依靠社會融資來解決，僅依靠政府資金難以滿足上述資金需求，因此需要吸引行業(yè)內(nèi)的社會投資人廣泛參與。但是根據(jù)相關數(shù)據(jù)分析目前實際運營高速公路項目的收支缺口巨大，這不僅導致該領域投資企業(yè)普遍面臨巨大的資金壓力，同時也影響了其參與后續(xù)項目投資的積極性，給已通車項目的平穩(wěn)運行及后續(xù)項目的資金籌措都帶來了巨大壓力。

  因為我國交通運輸部2022年后不再公布相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)，所以本次分析采用2021年及以前全國收費公路統(tǒng)計公報中的數(shù)據(jù)。2021年全國高速公路車輛通行費收支缺口6047.3億元，其中社會投資人參與的經(jīng)營性公路車輛通行費收支缺口為3579.2億元。剔除疫情防控免費因素后，2021年經(jīng)營性公路車輛通行費收支缺口同比增加232.1億元，增長6.9%。2012年至2021年經(jīng)營性公路資金缺口總體呈增加趨勢，行業(yè)內(nèi)企業(yè)經(jīng)營壓力巨大。

  二、未來市場投資前景

  高速公路項目的收支缺口和投資收益主要受通行費收入、補貼收入、投資及運營成本、融資成本等因素影響，同時作為兼具公益性與盈利性的行業(yè)，也會受到各級地方政府行業(yè)相關規(guī)制政策的約束。

（一）通行費收入

  高速公路項目的通行費收入與所在區(qū)域內(nèi)交通出行需求密切相關，相關研究顯示這一需求受到地區(qū)內(nèi)人口總量、經(jīng)濟發(fā)展水平、城鎮(zhèn)化水平等因素的直接影響，同時還需要考慮不同交通運輸方式間的分擔以及同一區(qū)域內(nèi)其他高速通道的分流作用。

  1.人口總量及結構

  近年來，未來交通需求總量及需求結構都在發(fā)生深刻變化。

  從人口總量上看，2022年末全國人口為141175萬人，比2021年末減少85萬人。這是中國人口自1962年以來（即近61年來）首次出現(xiàn)負增長，雖然各級政府出臺了一系列政策希望在短期內(nèi)扭轉這一趨勢，但目前看，未來很長一段時期內(nèi)我國人口總量仍將保持下降趨勢。

  從人口結構上看，我國人口老齡化現(xiàn)象日益凸顯。據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，我國60歲及以上老年人口占比從2000年的10.2%上升至2023年的21.1%，上述人群雖然受身體狀況影響出行限制較多，但也有研究顯示，老年人退休后閑暇時間較多，出游頻次較高，有58%的人群年出游頻率超過2次。這一人口變化趨勢也孕育著新的交通增長需求，相關運輸企業(yè)應及時對相關服務設施進行無障礙化改造，為老齡化人口出行創(chuàng)造有利條件。

  2.城鎮(zhèn)化水平

  據(jù)研究，城鎮(zhèn)化帶來了人口的集中，而這些人群對交通出行的品質提出了更高要求，從而導致高速公路出行需求增加。截至2023年底，我國常住人口城鎮(zhèn)化率已達到66%，從發(fā)達國家經(jīng)驗來看，常住人口的城鎮(zhèn)化率增速呈拋物線狀態(tài)，超過50%大關后，增速會逐步回落，因此預期未來城鎮(zhèn)化高速增長難以重現(xiàn)。

  但是近年來伴隨著我國城鎮(zhèn)化進程的快速推進，各類城市群、都市圈體系也在逐步完善，依靠城鎮(zhèn)化和工業(yè)的良性互動，可有效實現(xiàn)大生產(chǎn)、集約化、規(guī)模經(jīng)濟和基礎設施有效共享，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)規(guī)模擴張，使產(chǎn)品和原材料的運輸需求不斷攀升，還會衍生出基礎設施建設的新需求。

  3.經(jīng)濟發(fā)展水平

  從國家統(tǒng)計局近十年公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，我國經(jīng)濟基本保持無波動下行趨勢，國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）增速由2003年的9.1%下降至2023年的5.2%。2023年人均國內(nèi)生產(chǎn)總值在世界197個國家中排名第69名，已達到發(fā)展中國家較高水平，預期未來增速放緩趨勢將持續(xù)放緩，但較高的經(jīng)濟發(fā)展水平也導致近年來自駕游熱度持續(xù)攀升，使得交通出行需求有所增長。

  從國際形勢看，目前各國均面臨世界百年未有之大變局，在大巨變當中，國際經(jīng)濟和政治的不確定性正在向極端不確定性演變，導致我國內(nèi)循環(huán)走弱，外循環(huán)不強。進一步分析可知，供給沖擊、需求收縮、預期轉弱等基本風險仍在積累，反過來加劇了我國經(jīng)濟未來面臨的不確定性，也會對出行需求產(chǎn)生不利影響。

  4.其他交通運輸方式的影響

  當前隨著高速鐵路、民航等運輸方式的快速發(fā)展以及政府加快推進鐵路貨運公轉鐵等因素影響，我國公路運輸在各種運輸方式中的占比逐年下降。根據(jù)我國統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)，2023年我國公路貨運運輸周轉量73950.2億噸公里，雖然總量較2018年（71202.5億噸公里）有所上升，但在各運輸方式中的占比卻從34.66%下跌至29.85%，而旅客運輸周轉量則出現(xiàn)了總量和占比同時下跌的情況，分別由2018年的9275.5億人公里和27.11%下降至2023年的3517.6億人公里和12.30%，這也直接影響了行業(yè)的通行費收入。

  5.既有高速通道分流影響

  經(jīng)過多年建設，截至2023年底，我國高速公路網(wǎng)綜合密度與德國、法國水平基本相當，實現(xiàn)了絕大部分人口聚集區(qū)的全覆蓋，而這些地區(qū)的高速公路通道作為一種獨占性資源絕大多數(shù)已被既有項目占據(jù)，同時受制于較高的建設成本，新建項目批復收費標準與既有通道相比相對較高，綜合因素作用導致新通車項目競爭力不足，盈利能力下降明顯。

  根據(jù)相關數(shù)據(jù)，截至目前，1995年以前建成高速公路項目單公里通行費收入約800萬元，之后隨建成時間推移，單位里程通行費收入逐漸下降，2015～2020年間建成的高速公路單公里通行費收入約210萬元，僅為1995年前建成項目的26%。

  綜上所述，交通出行需求增長面臨著人口總量增速放緩和人口老齡化、經(jīng)濟增速下滑、城鎮(zhèn)化后期增長乏力等方面的挑戰(zhàn)，同時新建項目往往還面臨其他運輸方式及優(yōu)勢地位的平行通道競爭，因此，雖然近年來也出現(xiàn)了自駕游、都市圈出行等出行需求等積極因素，但總體來看未來新建高速公路項目普遍存在收入預期較低的問題。

（二）投資及運營成本

  1.項目投資

  據(jù)統(tǒng)計，我國“十三五”期間建成的高速公路每公里造價為1.42億元，與“十二五”相比增長幅度超過20%，與2000年左右相比增幅超過100%，與20世紀90年代高速公路建設初期相比，造價上漲超過400%。

  2.運營成本

  相關數(shù)據(jù)顯示，2015年收費公路養(yǎng)護費、運營管理費分別為30.6萬元/公里、32.1萬元/公里，2021年兩項費用支出分別達39.4萬元/公里、44.7萬元/公里，年均增長率分別達到4.30%、5.67%。

  預計未來隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展及生態(tài)環(huán)保、用地用海等政策的調整，高速公路項目的投資及運營成本將保持增長。

  3.融資成本

  現(xiàn)階段，穩(wěn)健的貨幣政策和較為寬松的資本市場為交通項目提供了大量低成本信貸資金。當前金融市場貨幣資金整體較為充裕，各大銀行也都在努力尋找風險可控、資金需求量大的優(yōu)質項目。由于高速公路類項目建設與相關金融機構的需求契合度較高，因此目前此類項目融資普遍受到相關銀行的歡迎，近年落地項目的資金成本普遍在3%左右，顯著低于當期市場報價利率，且在項目還款期、還款方式等方面均可與相關銀團進行協(xié)商，爭取各項有利條件。除銀行貸款資金外，相關投資方也可充分利用優(yōu)惠資金，如政策性開發(fā)金融工具、中長期國債、地方政府專項債券等。

  4.政府補貼

  中央層面，以車輛購置稅補貼資金為例，近年來受到新能源汽車保有量的快速增加及相關車購稅減免政策影響，該科目資金收入在2020年達到3521億元后出現(xiàn)快速下降，2022年僅為2398萬元，不足峰值期的70%，導致“十四五”時期國家高速公路項目中央補貼的計算基數(shù)由此前的靜態(tài)總投資調整為建筑安裝工程費，補貼力度下降近30%，但對于投資方來說該部分補貼資金仍可顯著改善項目收益情況，因此建議繼續(xù)積極爭取。

  地方層面，作為地方政府收入的主要來源之一，近年來土地出讓金數(shù)額受房地產(chǎn)市場不景氣等因素影響下滑明顯，2023年僅達到57996億元，較2022年下降13.2%，僅達到峰值期（2021年87051萬元）的66.6%。此外，近年各地方政府也相繼出臺一系列減稅降費政策，短期內(nèi)加重了政府財政負擔。從舉債空間看，目前部分地區(qū)債務余額已接近上限，2023年下半年以來國家又發(fā)布了一系列文件，要求部分重點省份全力化解債務風險，同時嚴控新建政府投資項目。因此，從短期看，大部分地區(qū)政府財力不足，舉債空間有限，難以為新建高速公路項目提供有力的資金支持。

  5.政策性因素影響

  當前收費公路發(fā)展已進入瓶頸期，亟待深化收費公路制度改革。如在收費年限方面，現(xiàn)行條例規(guī)定限制嚴格（東部地區(qū)不超過25年，中西部地區(qū)不超過30年），而目前看大部分新建項目無法在規(guī)定收費期內(nèi)實現(xiàn)預期收益，這也影響了企業(yè)投資的積極性。而且已有包括甘肅、河南在內(nèi)的數(shù)個地區(qū)探索突破經(jīng)營性公路收費期限制。但從國家層面來看，目前雖經(jīng)過多輪征求意見，但由于社會公眾對延長收費年限仍未達成共識，且與減稅降費降低物流成本等政策存在一定抵觸，因此新條例短期內(nèi)出臺的可能性較低，上述地區(qū)更長收費期限的設置與上位法相沖突，投資人存在超期無法繼續(xù)收費的風險。

  三、相關領域探索

  綜上所述，新建高速公路項目普遍面臨收入下降、投資及運營成本高企以及與其他運輸方式及地區(qū)內(nèi)既有高速公路通道競爭等不利因素影響，高速公路行業(yè)收支缺口有進一步擴大的趨勢，投資前景不容樂觀，為扭轉這一不利態(tài)勢，需要相關政府部門及投資企業(yè)的共同努力。

  目前已經(jīng)有部分地區(qū)開始進行一些有益的探索，如甘肅省近年探索加快路衍經(jīng)濟開發(fā)，助推交通企業(yè)逐步實現(xiàn)主業(yè)多元化和產(chǎn)業(yè)實體化發(fā)展，通過路衍經(jīng)濟造血功能反哺公路項目，提高公路項目收益指標。四川省在政府補貼資金受限的情況下，出臺相關文件支持沿線地方政府采取配置地材、光伏、旅游資源等配套優(yōu)惠政策彌補項目可行性缺口。廣西壯族自治區(qū)充分利用亞洲基礎設施投資銀行、新開發(fā)銀行等新興國際金融組織貸款，運用開發(fā)性政策性金融工具，幫助投資企業(yè)降低融資成本。

  對行業(yè)內(nèi)投資企業(yè)而言，也需要依托主營業(yè)務積極向產(chǎn)業(yè)鏈上下游環(huán)節(jié)及能源運營、商旅服務、物流貿(mào)易等其他相關行業(yè)進行拓展，尋找新的產(chǎn)業(yè)方向及利潤增長點，同時通過引入現(xiàn)代化管理手段及智能化工具壓縮項目運營成本，并與相關政府方合作積極申請各類補貼及政策性金融工具，多措并舉減輕企業(yè)資金壓力。

  四、結語

  面對未來經(jīng)濟社會發(fā)展的新形勢和新挑戰(zhàn)，高速公路行業(yè)需要不斷創(chuàng)新和突破，以適應和引領交通需求的變化。積極完善建立可持續(xù)的交通投融資生態(tài)體系，是推動交通基礎設施高質量發(fā)展的關鍵，而這一良好生態(tài)的構建也離不開政府、企業(yè)、金融機構等相關方的共同努力。相信在未來，通過相關部門和投資企業(yè)的共同努力，高速公路行業(yè)仍將繼續(xù)保持平穩(wěn)發(fā)展。