法國巴黎人質(zhì)事件之巴黎軌道交通網(wǎng)結(jié)構(gòu)

來源：絲路印象 2024-07-19 17:33:23 瀏覽：2642 收藏

路網(wǎng)結(jié)構(gòu)多種多樣,但主要有以下幾種:網(wǎng)格式、無環(huán)放射式、有環(huán)放射式。

網(wǎng)格式路網(wǎng)中的線路走向比較單一,其基本線路關(guān)系多為平行與“十”字形交叉兩種。這種結(jié)構(gòu)的路網(wǎng)線路分布比較均勻;線路按縱橫兩個(gè)走向,多為相互平行或垂直的線路,乘客容易辨識(shí)方向;換乘站較多,縱橫線路間的換乘方便,路網(wǎng)連通性好。此類路網(wǎng)的缺點(diǎn)有:對(duì)角線方向的出行需要繞行,市中心區(qū)與郊區(qū)之間的出行常需換乘,有時(shí)可能要換乘多次;二是平行線路間的換乘比較麻煩,至少需要換乘2次。

無環(huán)放射式路網(wǎng)可使整個(gè)區(qū)域至中心點(diǎn)的繞彎程度最小,即全市各地至中心點(diǎn)的距離較短,因此其路網(wǎng)中心點(diǎn)的可達(dá)性較好,市中心與市郊之間的聯(lián)系較為方便,有利于市中心客流的疏散,也方便了市郊居民到市中心的工作、購物和娛樂出行。由于各條線路之間都相互交叉,任意兩條線路之間均可實(shí)現(xiàn)直接換乘,因此路網(wǎng)連通性較好,路網(wǎng)任意兩車站之間最多只需換乘1次。由于沒有環(huán)行線,圓周方向的市郊之間缺少直接的軌道交通聯(lián)系,市郊之間的居民出行需要經(jīng)過市中心區(qū)的換乘站中轉(zhuǎn),繞行很長距離,這種不便程度隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大而增大。

巴黎人口增長示意圖

有環(huán)放射式路網(wǎng)由穿越市中心區(qū)的徑向線及環(huán)繞市區(qū)的環(huán)行線共同構(gòu)成。徑向線的條數(shù)較多,走向多樣,但都經(jīng)過市中心區(qū)。有環(huán)放射式路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是在無環(huán)放射結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上加上環(huán)線形成的,是對(duì)無環(huán)放射式的改進(jìn),因而既具有無環(huán)放射式路網(wǎng)的優(yōu)點(diǎn),又克服了其周邊方向交通聯(lián)系不便的缺點(diǎn)。

巴黎大區(qū)軌道交通網(wǎng)采用的是有環(huán)放射網(wǎng)。但目前環(huán)線不多,且集中于巴黎市區(qū)。而郊區(qū)之間的出行只能通過市區(qū)的換乘實(shí)現(xiàn)。不但增加了市中心區(qū)的交通壓力,而且還大大增加了出行時(shí)間。然而,隨著巴黎大區(qū)范圍的不斷擴(kuò)大,人口的不斷外遷,郊區(qū)之間的出行需求正不斷增長。因此,巴黎大區(qū)已決定利用現(xiàn)有閑置鐵路網(wǎng)建設(shè)郊區(qū)環(huán)線。

巴黎人口出行率

較之于巴士系統(tǒng),巴黎的軌道交通在居民的出行中正占有越來越重要的地位。其吸引力的增加與其網(wǎng)絡(luò)本身的方便快捷是分不開的。

即使高峰時(shí)期巴黎市區(qū)的地鐵與RER線路車輛的平均發(fā)車間隔達(dá)到了3min,但仍不能滿足巴黎人的出行需要。為了提高RER線路的運(yùn)營量,SNCF和RATP兩個(gè)運(yùn)營公司采用了雙層車輛,并且在一條線路上采用了多種運(yùn)行方案。例如,RERA的A4分支就具有4個(gè)運(yùn)營方案:每站都停的慢車、只停主要站點(diǎn)的快車、只停主要站點(diǎn)和次要站點(diǎn)的車以及為保證主線需求而在中途折返的車次。不同的運(yùn)行方案滿足了在同一線路上不同路段的不同交通需求,同時(shí)由于?？空军c(diǎn)的減少,有效地提高了運(yùn)營速度,減少了全程的運(yùn)營時(shí)間。這樣便可以通過增加發(fā)車頻率的方法來提高線路的運(yùn)營量。全程運(yùn)營時(shí)間的減少,不僅提高了線路的載客能力,同時(shí)為每位乘客減少了出行時(shí)間。避免長距離需求乘客因中途站點(diǎn)?？慷速M(fèi)大量時(shí)間,在提高社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)減少了出行者的心理負(fù)擔(dān)。當(dāng)然,同一條線路在采納多個(gè)運(yùn)營方案的同時(shí)也會(huì)給乘客帶來不便。如果不能做好出行者信息的發(fā)布,則可能會(huì)造成乘客坐錯(cuò)車次,不能在準(zhǔn)確的站點(diǎn)下車等問題。

為此每個(gè)站點(diǎn)都有發(fā)布下一車次經(jīng)?？空军c(diǎn)的信息板?？v觀小巴黎的地鐵系統(tǒng)(服務(wù)半徑為6km),其全程時(shí)間平均在35min,而大巴黎擁有60km服務(wù)半徑的RER系統(tǒng),全程平均運(yùn)行時(shí)間也在90min,而從郊區(qū)終點(diǎn)到達(dá)市區(qū)的時(shí)間平均在45min,大大方便了郊區(qū)居民的出行。

軌道交通作為城市市內(nèi)大容量交通體系,其建設(shè)應(yīng)充分考慮城市對(duì)外交通樞紐的銜接。巴黎大區(qū)主要有兩類對(duì)外交通樞紐:火車站與航空港。

在小巴黎直徑12km的范圍內(nèi)共有6個(gè)火車站:北站(Garedunord)、東站(Garedul'est)、里昂火車站(Garede Lyon)、奧斯特里斯火車站(Gare Austerlitz)、蒙巴那斯火車站(Gare Montparnasse)、圣拉扎爾火車站(Gare Saint-Lazare)。北站位于小巴黎北部,主要負(fù)責(zé)開往巴黎大區(qū)以北地區(qū)的火車線路,以及國際線路,其中包括開往英國的跨英吉利海峽線路-歐洲之星。東站位于小巴黎東北部,與北站相距較近,乘坐地鐵只需一站路約500m,主要負(fù)責(zé)開往巴黎大區(qū)東邊地區(qū)的國內(nèi)及國際線路。里昂火車站位于小巴黎東南部,主要負(fù)責(zé)開往法國東南部及地中海地區(qū)的TGV線路。奧斯特里斯火車站與里昂火車站僅隔了一條塞納河,步行僅需15min,主要負(fù)責(zé)開往法國南部及西南部的列車。蒙巴那斯火車站位于小巴黎西南部主要負(fù)責(zé)駛往法國西部或西南地區(qū)的列車。圣拉扎爾火車站主要負(fù)責(zé)駛往法國西部地區(qū)的列車。

為了使巴黎大區(qū)各個(gè)地方的居民可以方便的到達(dá)火車站,每個(gè)火車站都與多條軌道交通線路接軌。

其中北站有3條RER線與4條地鐵線、東站有3條地鐵線、里昂火車站有兩條RER線路和兩條地鐵線路、奧斯特里斯火車站有一條RER線路和兩條地鐵線路、蒙巴那斯火車站有4條地鐵線、圣拉扎爾火車站有一條RER線路和5條地鐵線。

巴黎大區(qū)用于客運(yùn)的航空港主要有兩個(gè):一個(gè)是位于東北部的戴高樂機(jī)場(chǎng),一個(gè)是位于南部的奧利機(jī)場(chǎng)(Aéroport Paris-Orly)。乘坐RERB線可以到達(dá)戴高樂機(jī)場(chǎng),全程需30min。另外,為了適應(yīng)不斷增長的航空出行需求,同時(shí)為了減少空港與市區(qū)間的行程時(shí)間,連接小巴黎東站與戴高樂機(jī)場(chǎng)的TGV直達(dá)短泊線正在規(guī)劃中,預(yù)計(jì)投資6.4億歐元,可于2012年投入運(yùn)營。奧利機(jī)場(chǎng)主要負(fù)責(zé)歐洲國家間的航空線路,乘坐RERC線可以到達(dá)該機(jī)場(chǎng)。

以上內(nèi)容摘自絲路印象(www.miottimo.com)法國事業(yè)部交通運(yùn)輸課題組撰寫的《最新法國市政工程行業(yè)投資風(fēng)險(xiǎn)及前景預(yù)測(cè)報(bào)告)》，若轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明出處。

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